Самолёт будущего получил двигатель будущего

Первый вылет продолжался всего 17 минут – это действительно, что называется, первый, предварительный этап после наземных испытаний, когда определяются основные характеристики проверяемой машины или детали на соответствие их нормам годности и техническому заданию.


За штурвалом самолёта сидел опытнейший, испытавший более 50 машин разных видов лётчик-испытатель, начальник лётной службы компании "Сухой", Герой России Сергей Богдан.


Всё прошло в штатном режиме.

Что за двигатель?

До сих пор изготовленные машины пятого поколения летали на двигателе АЛ41-Ф1 (изделие 117). Это хороший двигатель, дающий тягу в 9500 килограмм силы (кгс) и 15 000 кгс на форсаже, с всеракурсным управлением вектора тяги (т.е. отклонением сопел) и плазменной системой зажигания, обеспечивающей бескислородный запуск.

Но примерно 40 испытательных полётов, проведённые на Су-57, вооружённом этим двигателем, показали, что он слабоват для тех задач, ради которых создавался самолёт. Грубо говоря, американский конкурент F-35 (Lockheed Martin F-35 Lightning II) с его 13 000 кгс мог "сделать" нашу "сушку" и штатно, и на форсаже, где он развивает 19 500 кгс.

Тогда "изделие 117" назвали промежуточным, и споро стали создавать "изделие 30", как нарекли новый двигатель. И вот теперь он, можно сказать, готов, раз выведен на стадию лётных испытаний.

Из той информации, что обнародована, неясно пока, выведен ли новый (а он действительно полностью новый, не модернизация) двигатель на запланированную тягу в 17 500 – 19 500 кгс. Но в целом эксперты указывают, что тяговооружённость на самом деле значительно повышена по сравнению с "промежуточным вариантом", а это, среди прочего, даёт не только повышенные скоростные возможности, но и лучшую динамику маневрирования, причём с большей нагрузкой – и при этом с понижением расхода топлива. "На этом двигателе можно лететь на форсаже гораздо больше времени, чем на сегодняшнем двигателе, на том, который стоит, - указал в разговоре с Царьградом на ещё одно преимущество один из ведущих военных экспертов России Виктор Литовкин. - То есть он даёт более высокую скорость на более длительное время. То есть не только более мощный, но и более выносливый".

"Самолёт 5-го поколения получил двигатель 5-го поколения", - резюмировал специалист.

Почему мы умеем делать хорошие военные двигатели, и не умеем – хорошие гражданские?

"Ну это не совсем верно, - опроверг такую точку зрения Виктор Литовкин. - Есть теперь у нас и хорошие гражданские двигатели. Но тут надо понимать одну вещь: долгое время считалось, что нам не надо делать гражданские самолёты и двигатели, потому что мы участвуем в международном разделении труда. Всегда, мол, закупим "Боинги", аэробусы, двигатели к ним и будем летать на них. Зачем нам нужно свое производство? Такая у нас была идея в правительстве, которую активно продвигали наши либералы. Но как оказалось, в любой момент этот "краник" может быть нашими западными "партнёрами" закрыт, - и мы остаёмся у разбитого корыта".

Да, но ведь военное-то двигателестроение в авиации не прерывало своего развития. Можем ли мы, скажем, тот же уже не актуальный "промежуточный" АЛ41-Ф1 передать в гражданское авиационное производство, пусть в какой-то облегченной, "гражданской" версии? А за счёт унификации можно будет хоть как-то "отбить" расходы на создание Су-57, которые, по некоторым данным, достигнут в общем 60 млрд рублей? Или даже больше, как почти всегда и бывает?

Нет, сожалеет Виктор Литовкин, в гражданскую сферу такой двигатель не перейдёт. "Военные двигатели от гражданских отличаются тем, что они очень шумные и потребляют много топлива. Все ресурсы направлены на то, чтобы больше мощности создать. А на мировом рынке гражданской авиации востребованы экологичные и экономные двигатели, а по этим параметрам мы действительно всегда отставали. Вот и Ил-86 прекрасный самолет, который ничем не уступает "Боингу", пришлось поставить на прикол, потому что двигатель у него был очень шумный, и многие страны перестали принимать этот самолёт".

Экономика протестует

Что же до экономических соображений, то тут специалисты в области оборонно-промышленного комплекса, с которыми удалось поговорить Царьграду, демонстрируют практически полное единство взглядов: тоже нет. То есть: нет, никогда не удастся военное производство сделать дешевле гражданского. И военный двигатель, вообще военное изделие никогда не удастся, даже упростив, сделать дешевле гражданского. Лучше и не начинать.

Почему? А изначально так, начинают загибать пальцы эксперты.

Первое: военные производства сегодня в России очень раздуты, особенно в сравнении с компактными оптимизированными гражданскими производствами. Потому что именно в прошедшие годы спасали много запущенных или полумёртвых производств за счёт подключения к выполнению гособоронзаказа, даже если можно было обойтись без них. Но в условиях, когда либералы и так всю Россию чуть не до смерти "оптимизировали", такое поведение оборонки было и естественным, и спасительным.

Второе: оборонка - это не только производство, но и специфическое и практически всегда очень закрытое проектирование. И мощности военного проектирования элементарно избыточны для проектирования гражданского. Отчего в нашем же авиационном производстве, где в послевоенные годы с пафосом создавали пассажирские самолёты на базе военных.

Например, первый в мире реактивный пассажирский самолёт Ту-104 переделали из бомбардировщика Ту-16. Это, конечно, сильно сокращало время разработки, но одновременно "сокращало" и качество, и комфортность, и даже во многих случаях надёжность машины. Как пояснил это на другом примере один из экспертов, те, кто придумывает новые виды модели вооружений, мыслят прежде всего боевыми категориями и уже в них вписывают человека-оператора, а для гражданской техники идеология прямо противоположная - не человека надо вписать в машину, а машину обрисовать вокруг человека...

Третье: то, что на гражданском производстве будет стоить, условно, миллион рублей, на военном будет стоить 3 миллиона. Почему? А за счёт избыточности технологий: если строить, например, гражданский сухогруз на военном заводе, который создаёт подлодки, то огромное количество совершенно неважных для него технологий всё равно будет заложено в себестоимость, потому что затраты на их создание никто не отменяет. Кстати, как и на содержание завода, персонала и так далее.

Четвёртое: военным достаточно функциональности в изделии, а гражданским эксплуатантам предъявляется множество сторонних требований. Скажем, сертификаты, стандарты, соответствия тем-то и тем требованиям, оформление интеллектуальной собственности по достаточно плотно зарегулированным в правовом смысле нормам. Так, тот же развал гражданской авиапромышленности в России, о котором шла речь, начался с сертифицирования двигателей в соответствии с новыми европейскими требованиями по их шумности. И оказалось выгоднее начать закупать иностранные самолеты, нежели разрабатывать новые модели собственных гражданских двигателей.

Вот круг и замкнулся…

Выход из него специалисты видят в объединении военных и гражданских производств в одну корпорацию. С соответствующей кооперацией, стандартизацией и экономией за счёт объединения того, что можно безболезненно объединять. Собственно, движение к этому в российской оборонке мы сегодня наблюдаем. Так что не исключено, что придёт однажды время для таких структур как, например, "Боинг", где неслиянно, но и нераздельно производятся и военные, и гражданские самолёты. Или если говорить о двигателях - Pratt & Whitney America, где создали изделие F135 для того самого Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Царьград