Истребитель Су-57: синтез трёх интеллектов

При создании кабины многофункционального истребителя 5-го поколения Су-57, серийный выпуск которого начат Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), российские конструкторы обеспечили летчику оптимальные условия для работы. Речь в том числе идёт о применении возможностей искусственного интеллекта.


Как рассказал в интервью корпоративному журналу ОАК «Горизонты» начальник отдела кабин ОКБ Сухого компании «Сухой» Никита Дорофеев, На Су-57 достигнута максимальная автоматизация рутинных процессов пилотирования и боевого применения. Благодаря этому удалось создать многофункциональный истребитель в одноместном варианте.


«Теоретически, летчик на Су-57 после выполнения взлета и до момента захода на посадку может вообще не заниматься пилотированием, а осуществлять поиск и атаку целей. Причем и этот процесс также в достаточной степени автоматизирован», – сказал Дорофеев и подчеркнул, что автоматизация, и интеллектуальная поддержка являются определяющими требованиями к эргономике кабины современного истребителя. А комплексирование информации, поступающей от разных источников, позволяет существенно повысить качество представления данных о тактической обстановке.

На Су-57 установлены многофункциональные индикаторы, обладающие возможностью предъявлять лётчику в удобной форме огромный объем информации – как о тактической обстановке, так и о работе систем самолета. По данным ОАК, технология интеллектуальной поддержки обеспечивает пилоту помощь в решении задач с учётом текущей обстановки и прогноза ее развития. То есть, по сути, в кабине истребителя пятого поколения работает мощный аналитический центр.

Важно, отметил Никита Дорофеев, соблюсти баланс: с одной стороны, обеспечить высокий уровень автоматизации, позволяющий системе «человек – машина» успешно решать поставленные задачи, а с другой – дать летчику возможность контролировать процесс, понимать, какой режим выполняется, как работают системы и что будет происходить дальше.

Минусы – это часть плюсов

В военном авиастроении достижение высоких результатов невозможно без внедрения новых технологий, главная задача которых — освободить экипаж от трудозатрат в воздухе в условиях острого дефицита времени, пояснил источник в авиационной промышленности. Иными словами, лётчика необходимо максимально разгрузить. Это, собственно, и составляет суть системы «человек – самолет».

Говоря техническим языком, речь идёт о программно-аппаратном комплексе интеллектуальной поддержки, который, будучи математическим инструментом, позволяет решать множество расчётно-оптимизационных задач. Лётчик, оставаясь активным участником процесса, может в любой момент включить либо отключить автоматическое управление бортом. Вместе с тем большинство систем контролируется компьютером, который отслеживает отклонения в их работе. В случае серьезных, а тем более критических отклонений компьютер сигнализирует о них пилоту. Однако прежде система перепроверит сигнал (возможно ложный) и попытается исправить ошибку, чтобы не отвлекать пилота от его основных функций.
Информационный комплекс Су-57 не только вобрал в себя все лучшее, что было создано отечественной промышленностью и воплощено при разработке его предшественника Су-35, но и шагнул еще дальше, считает доцент кафедры экономической безопасности Факультета национальной безопасности Института права и национальной безопасности (ИПиНБ) РАНХиГС Павел Грибов.

Между тем, развитие и усложнение бортовых информационных систем не только открывает перед лётчиками новые возможности, но и порождает ряд проблем. Дело в том, что из-за роста объемов вычислительной техники в истребителях пятого поколения существенно возрастает информационная нагрузка на пилота. Лётчику становится физически сложно уследить за ключевыми индикаторами и оперативной обстановкой даже в небоевых условиях, указывает действительный член Академии военных наук и завкафедрой политологии и социологии РЭУ им. Г.В. Плеханова Андрей Кошкин. Именно эту проблему решает разработанная для Су-57 система интеллектуальной поддержки летчика.

«Пока речь идет только о максимальной автоматизации рутинных процессов пилотирования и частично – боевого применения самолета. В основном это функции взлета и посадки, поиска целей, их селекция, слежение, наведение оружия», — отмечает Кошкин. Фактически, это развитие идеи автопилота, доведенное до стадии, когда компьютер может если и не сыграть полностью роль первого летчика, то взять на себя практически весь функционал, который выполняют вторые пилоты двухместных СУ-30 и МиГ-35 поколения 4++.

Что же касается полностью автоматизированных полётных систем, то до промышленно значимых разработок в этой области разработчикам всего мира пока далеко, хотя экспериментальные работы, конечно, ведутся. В обозримом будущем мы, скорее всего, увидим только относительно привычные полеты самолетов и дронов, управляемых с земли, либо действия пилотируемых машин совместно с боевыми беспилотниками. Последняя модель взаимодействия, кстати, выглядит интересной и перспективной в приложении к связке СУ-57 и БПЛА С-70 «Охотник». Высокая маневренность первого и его возможности ведения воздушного боя способны нейтрализовать авиацию противника, в то время как арсенал второго может быть использован для превентивных атак на наземные системы ПВО, полагает Андрей Кошкин.

С кем делим рынок

Сегодня военная авиация немыслима без разработок в области искусственного интеллекта. Истребители ведущих стран-производителей военной авиационной техники получают все более совершенные вычислительные мощности, средства связи и возможности передачи данных. И Россия в этой области занимает одно из лидирующих положений – в том числе сохраняя паритет с американской военной промышленностью, считают авиаэксперты.

Из открытых источников известно, что бортовое оборудование Су-57 позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы, а также выполнять задачи автономно. Самолет имеет широкую номенклатуру вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», обеспечивающего решение истребительных и ударных задач. Вместе с тем он обладает возможностью осуществления скрытых действий, благодаря низкому уровню заметности в радиолокационном, инфракрасном и видимом диапазонах. Что же касается аэродинамических характеристик, то истребители Сухого всегда были по этому показателю лучшими в своём классе.

Прямые конкуренты Су-57 — американские F-22 Raptor и F-35 Lightning II. Однако F-22 долгое время был запрещен к экспорту – только в прошлом году Штаты впервые одобрили продажу 50 истребителей Израилю. Что же касается более современного, менее дорогостоящего и коммерчески более перспективного F-35, то по словам пилотов, мнение которых приводят специализированные мировые СМИ, истребитель никак не может избавиться от болезней роста (например, проблем с сенсорными дисплеями и голосовым управлением), что затрудняет реализацию в строевых частях целого ряда заявленных производителем возможностей. Кроме того, стоимость эксплуатации «Лайтнинга», по некоторым данным, вчетверо превосходит затраты на содержание истребителей 4-го поколения.

Китайские истребители J-20 и J-31 хотя и позиционируются разработчиками как представители 5-го поколения, рассматривать их в качестве таковых пока сложно – самолеты выглядят эклектично, сведений об их летно-технических характеристиках в открытых источниках практически нет, зато известны проблемы с разработкой соответствующих задачам двигателей.

В результате J-31 за почти 8 лет со дня первого полета так и не «встал на крыло», а серийные J-20 с российскими АЛ-31ФН и J-20B с китайскими WS-10 задач полноценного истребителя 5-го поколения не решают.

Всё это дает серьезные основания полагать, что у Су-57 есть все основания продолжить традицию семейства Су-27 и его модификаций – Су-30 и Су-35, – удерживающих уже на протяжении десятилетий одну из лидирующих позиций на рынке истребителей.