Россия отказывается принимать вагоны из Украины

Россия ограничила импорт четырех крупнейших вагоностроителей Украины. Ущерб для страны будет колоссальным, так как экспорт вагонов в Россию приносил 0,5% украинского ВВП. И такой шаг Москвы был вполне ожидаемым, указывают экономисты.

Российское госпредприятие «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РСФЖТ) приостановило действие сертификатов на поставку в Россию вагонов трех заводов - Азовобщемаша, Днепровагонмаша и Крюковского вагонзавода. Об этом сообщает украинский «Форбс» со ссылкой на сообщение РСФЖТ.

Есть и четвертый пострадавший - Стахановский вагоностроительный завод (СВЗ). Прямого запрета на поставку продукции с этого завода нет, однако РСФЖТ не разрешает эксплуатацию чешского литья, которым было укомплектовано около 90% вагонов, сделанных СВЗ в 2012 году. Оценочные потери СВЗ – еще 200 вагонов в месяц, подчеркивает Андрейченко.


По данным издания, сертификаты Днепровагонмаша группы ТАС Сергея Тигипко на поставку в Россию полувагонов, вагонов для битума, цементовозов, зерновозов и вагонов-платформ были приостановлены еще 2 октября 2013 года. Через две недели - 15 октября – был отозван сертификат на крытые вагоны, полувагоны и некоторые типы цистерн мариупольского Азовобщемаша (входит в холдинг «Азовмаш», контролируемый Александром Савчуком и Юрием Иванющенко).

В конце сентября РСФЖТ также приостановил действие сертификатов на несколько типов вагонов Крюковского вагоностроительного завода Владимира Приходько. И хотя 23 октября сертификаты на восемь из них были восстановлены, под запретом по-прежнему остаются поставки в Россию полувагонов, цементовозов и крытых вагонов.

Украинские вагоностроители попали под пристальное внимание российских контролирующих органов еще в 2011 года после нескольких аварий грузовых составов украинского производства. После этого под временный запрет на эксплуатацию в России попадали вагоны, укомплектованные литьем Кременчугского сталелитейного завода и мариупольской «Азовэлектростали». Какова причина нынешних решений в РСФЖТ пока официально не объяснили.

Потери Украины

Российский рынок – крупнейший для Украины. По данным Госкомстата, в прошлом году Украина экспортировала 33 107 грузовых вагонов и цистерн – а это 60% всего экспорта этой продукции за рубеж на 2,31 млрд долларов. За январь - август 2013 года украинские заводы заработали на поставках вагонов в Россию 1,21 млрд долларов.

По оценке аналитика ИК «Арт Капитал» Алексея Андрейченко, ожидаемые потери украинских заводов от нынешних запретов - не менее 50 млн долларов в месяц или 600 млн долларов в год.

«Это колоссальный удар по Украине, крайне ощутимый, - говорит газете ВЗГЛЯД исполнительный директор Международный Фонд Блейзера Олег Устенко. - Почти три четверти украинского машиностроительного экспорта приходится на Россию. Объем всей украинской экспортной продукции оценивается в 7 млрд долларов. Если говорить о вагонах, то я полагаю, что речь идет об 1 млрд долларов, а это 0,5% украинского ВВП».

При этом, по его мнению, такой шаг со стороны России был ожидаем. «Россия много раз заявляла о том, что активно работает над программами импортозамещения, которые начали внедряться, в отличие от Украины, как минимум пять лет назад. Поэтому было ожидаемо, что через эти пять лет российские предприятия начнут создавать готовую продукцию и вытеснять украинских экспортеров», - говорит Олег Устенко.

К примеру, в Ленинградской области в январе 2012 году в присутствии Владимира Путина открылся новый Тихвинский вагоностроительный завод по производству полного технологического цикла по выпуску грузовых вагонов нового поколения с улучшенными эксплуатационными характеристиками. В его строительство было вложено более 30 млрд рублей.

И, несмотря на слабый экономический рост, заказы на инновационные вагоны в России растут. К примеру, СУЭК («Сибирская угольная энергетическая компания») уже заключил с Тихвинским вагоностроительным заводом контракт на аренду с возможностью последующего выкупа 6 тыс. инновационных вагонов.

А до конца года СУЭК обещает подписать с вагоностроителями еще ряд соглашений о поставке инновационных вагонов. Среди возможных называемых партнеров холдинга российские производители – «Уралвагонзавод», «Рузхиммаш», «Алтайвагон»и «Новокузнецкий вагоностроительный завод». Причем, в числе их назывался и украинский «Азовмаш», но теперь российскому холдингу придется забыть об украинском заводе. Инвестпрограмма СУЭК предусматривает покупку до конца года 10 тыс. вагонов с поставкой в течение 1-2 лет.
Буквально во вторник Банк России заявил, что ему не хватает железнодорожных вагонов, предназначенных для перевозки денежной наличности, и надеется получить разрешение от Минтранса на увеличение их производства.

Но самое страшно, что удар по вагоностроителям Украины – это, возможно, только начало, считает Олег Устенко.

«Россия начинает реализовать программы импортозамещения украинской продукции и в других сферах машиностроения. Я не удивлюсь, если скоро мы увидим подобный эффект в приборостроении, автомобилестроении, производстве турбин и электрогенераторных установок и более сложной техники», - отмечает украинский экономист.

«Эти программы импортозамещения начали бы работать вне зависимости от того, желала бы Украина подписать соглашение об ассоциации с ЕС или нет. При любом раскладе прагматизм в экономической политике куда сильней, чем политические или идеологические решения. Ожидать, что Россия отменила бы старт программ по импортозамещению только для того, чтобы поддержать своего соседа, нереально. Просто сейчас это получило контекст, связанный с интеграцией Украины с ЕС и торговым конфликтом Украины с Таможенным союзом», - считает украинский экономист.

По мнению Олега Устенко, Украина либо немедленно обратиться в ВТО и попытается в Женеве доказать необоснованность действий России по отношению к ее продукции. Либо сразу обратиться в Россию и попытается договорить. «В любом случае РЖД – а это основной потребитель этой продукции – государственная организация, поэтому если не этим путем, то Россия сможет другим путем ограничить импорт украинских вагонов в Россию», - считает Олег Устенко.

Ситуация в России

Россия пытается таким образом дать дополнительный импульс для развития собственного машиностроения. Причем, Россия еще в 2012 году активно обсуждала меры для ограничения поставок вагонов из России. В частности, думали ввести для вагонной продукции утилизационный сбор по аналогии с тем, который уже применяется для защиты от импортеров на автомобильном рынке. Также обсуждалось изменение требований по сертификации продукции вагоностроения.

По данным исследования Intesco Research Group, все четыре завода - Азовмаш, Крюковский ВСЗ, Днепровагонмаш и Стахановский ВСЗ являются крупнейшими экспортерами на российский рынок, который, впрочем, всегда характеризовался высоким присутствием украинских вагонов.

После резкого роста производства вагонов в 2010-2011 годах, в 2012 году спрос на грузовые вагоны в России начал падать, а вслед за ним и цены. В этом году тенденция продолжилась. По данным журнала «РЖД-партнер», участники рынка уже в первом квартале 2013 года отметили спад стоимости в среднем на 20-25%. Восстановления спроса на вагоны в России не предвидится, в связи с чем и цены продолжат постепенно снижаться. Это связано с тем, что спрос на вагоны обусловлен развитием рынка грузоперевозок экспортных и строительных товаров, а прогнозы роста российской экономики не радуют. Кроме того, государство заморозит тарифы на грузовые перевозки в 2014 году.