Як-38: вертикальный самолет для ВМФ

Читайте также: Основатель ЧВК Blackwater: Русскому медведю нужно отдать всё, что захочет

Англичане были первыми

История авиации всегда развивалась благодаря дерзким идеям, зачастую авантюрным, выдвигаемым, как теперь принято говорить, креативно мыслящими людьми. Какие-то идеи приводили к прорыву вперед. Какие-то не поддавались реализации. А над какими-то долго бились мощные конструкторские бюро, но когда дело завершалось победой, то оказывалось, что она пиррова. Однако настойчивость и изобретательность людей, одерживавших победы такого рода не могут не вызывать уважения.

В конце 50-х годов, когда появились мощные реактивные двигатели, родилась идея создания самолета, который мог бы использовать направленную вертикально реактивную тягу для вертикального взлета и посадки самолета. И это было бы крайне полезно не только в палубной авиации. Такой самолет не требует никаких полос, даже неподготовленных, что весьма ценно в военное время, когда фронт стремительно передвигается по карте. И подготовка аэродромов не в состоянии поспеть за такими перемещениями. К тому же и имеющиеся аэродромы в процессе работы артиллерии и бомбардировщиков подвергаются разрушению.

И Европа, и США начали создавать самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП). Однако все проекты, несмотря на нормальное финансирование, закрывались после постройки пары опытных образцов. Некоторые из них нормально взлетали и садились, но оказывались неэффективными в качестве военных машин. Единственной преуспела на этом поприще британская компания Hawker Siddeley, запустившая в серийное производство в 1967 году истребитель-бомбардировщик СВВП сухопутного базирования Harrier. Было построено 278 машин, которые эксплуатировались в ВВС Великобритании и США.


Русский ответ комом

В Советском Союзе за реализацию сложнейшего проекта создания СВВП взялось в 1959 году ОКБ Яковлева. В результате проведенных исследований была выбрана схема палубного штурмовика Як-36, существенно отличавшаяся от схемы СВВП Harrier, имевшего один подъемно-маршевый двухконтурный ТРД с четырьмя поворотными соплами. В Советском Союзе на тот момент двухконтурных, не говоря уж о турбовентиляторных, двигателей не существовало. То есть речь идет о таком ТРД, в котором значительная часть воздуха из воздухозаборника, минуя камеру сгорания, выбрасывается через сопло. Это создает дополнительную тягу. 

Поэтому на ОКБ Яковлева решили применить два ТРД Р-27-300 с поворотными соплами. Чтобы стабилизировать положение самолета при взлете и висении была применена система струйных рулей.

Как вспоминал главный конструктор разработки С.Г.Мордвинов, из-за проблем с двигателем получилась неудачная компоновка машины. Использование двух двигателей «раздуло» фюзеляж. Усложнилась центровка, поскольку кабину пилота пришлось разместить прямо под двигателями. А из-за низкой тяги двигателей (60 кН) сразу же стало понятно, что ни о каком боевом использовании машины говорить не приходится. И, смирившись с такой перспективой, конструкторы начали доводить до ума самолет, которому уготована роль опытно-демонстрационного.

Когда опытный образец был готов, неожиданности посыпались как из рога изобилия. В связи с чем работы пошли по схеме: нос вытащишь – хвост увязнет. Так, например, при первых подлетах в 1963 году выяснилось, что отраженные от земли горячие газы засасываются воздухозаборниками, от чего резко падает мощность двигателей. Начали навешивать защитные экраны, что ухудшило аэродинамику. Капризно вели себя струйные рули, из-за чего полеты на первых порах походили на цирковой эквилибр. Главным испытателем был легендарный Юрий Гарнаев, благодаря ему удалось таки довести машину до нужных кондиций.

Ее звездным часом стала демонстрация на воздушном параде в Домодедово 1967 года вертикального взлета и посадки. Для ВМФ она не подходила из-за крайне низкой энерговооруженности. 

Но главком ВМФ был крайне заинтересован в получении полноценного палубного штурмовика для противоракетных крейсеров. И начал агитировать Яковлева продолжить работы и сделать новый самолет, пригодный для службы в ВМФ. Яковлев, обладая громадным чутьем, категорически протестовал, поскольку работа предстояла громадная. А он в тот период уже переключился на создание гражданских самолетов. В частности, Як-40.

Однако Министерство обороны добилось своего. ОКБ приступило к созданию Як-36М, который при внедрении его в серийное производство получил название Як-38. 

Подарок для главкома ВМФ

Работы по созданию новой машины начались в конце 1967 года. Была утверждена новая схема, предложенная С.Г.Мордвиновым, с одним подъемно-маршевым двигателем Р-27В-300 и двумя подъемными двигателями РД-36-35ФВ. Все эти двигатели одноконтурные.

При этом тактико-технические требования на Як-36М были утверждены главкомом ВВС лишь год спустя. Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-36М с вертикальным взлетом и посадкой предназначен для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами».

Первый опытный образец был построен в апреле 1970 года. Он обладал существенной особенностью: в связи с возможными «капризами» машины при зависании и взлете/посадке катапультирование осуществлялось автоматически.

Для доводки и испытаний необычного образца были созданы многочисленные стенды, включая «кабель-кран», стенд струйного управления. Часть полетов совершалась на гибкой подвеске к бомбардировщику Ту-16. Количество непредвиденных проблем существенно сократилось по сравнению с отладкой Як-36. Однако без них совсем не обошлось. Например, пришлось долго и скрупулезно отлаживать устойчивую работу струйных рулей.

Скоростная рулежка и первый подлет по самолетному были совершены в конце ноября 1970 года.

Были изготовлены 4 опытных образца, на которых два года проводились интенсивные испытания. При этом летчики-испытатели продвигались вперед медленно, последовательно осваивая приемы пилотирования. Подлеты, вертикальный взлет и полет на небольшой скорости с посадкой по самолетному, взлет по самолетному и вертикальная посадка... К осени 1972 года научились выполнять полный цикл. Все это происходило на аэродроме.

22 ноября 1972 года состоялось историческое событие. Летчик-испытатель Михаил Дексбах на противолодочном крейсере «Москва» совершил полет по полному профилю: вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка. Командующий авиацией ВМФ маршал И.И.Борзов дал указание командиру крейсера капитану второго ранга А.Довбню произвести запись в вахтенном журнале: «День рождения палубной авиации».

Правда, палубная авиация впоследствии избрала обычный способ посадки и взлета с авианосцев. Особенности аэродинамики СВВП, большая энергия, затрачиваемая на ВВП, не позволили получить нормальную дальность полета, высокую маневренность и скорость, невелика была и ракетно-бомбовая нагрузка.

Однако Як-38 довольно долго верой и правдой служил на флоте, поскольку он все-таки гораздо проворнее применявшихся на ПЛК вертолетов. Он эксплуатировался с 1977 по 2004 год. Было построено 230 самолетов, включая 50 модернизированных моделей Як-38М. 

В 80-е годы военные самолеты СВВП никто в мире уже больше не разрабатывал.

В заключение приведем сравнение ЛТХ Як-38М, Harrier первой модели AV-8A и последней модели Harrier AV-8B, производившейся с 1981 года по 2003 год.

Длина: 16,37 м – 13,88 м – 14,12 м
Высота: 4,25 м – 3,5 м – 3,55 м
Размах крыла: 7,02 м – 7,7 м – 9,24 м

Масса пустого: 7500 кг – 5428 кг – 5822 кг
Максимальная взлетная масса: 10800 кг – 7938 кг – 8618 кг

Максимальная скорость: 1210 км/ч – 1102 км/ч – 1063 км/ч
Боевой радиус: н/д – 348 км – 470 км
Практический потолок: 12000 м – 13411 м – 12710 м

Боевая нагрузка при разбеге: 2000 кг – 3600 кг – 4000 кг.