Охота на «Новороссийск»

Читайте также: Основатель ЧВК Blackwater: Русскому медведю нужно отдать всё, что захочет

Авианосная предыстория

В конце 50-х годов, когда появились мощные реактивные двигатели, родилась идея создания самолета, который мог бы использовать направленную вертикально реактивную тягу для вертикального взлета и посадки самолета. И это было бы крайне полезно не только в палубной авиации. Такой самолет не требует никаких полос, даже неподготовленных, что весьма ценно в военное время, когда фронт стремительно передвигается по карте.

И Европа, и США начали создавать самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) в начале 50-х. Однако все проекты, несмотря на нормальное финансирование, закрывались после постройки пары опытных образцов. Некоторые из них нормально взлетали и садились, но оказывались неэффективными в качестве военных машин. Единственной преуспела на этом поприще британская компания Hawker Siddeley, запустившая в серийное производство в 1967 году истребитель-бомбардировщик СВВП сухопутного базирования Harrier. Было построено 278 машин, которые эксплуатировались в ВВС Великобритании и США.

В Советском Союзе за реализацию сложнейшего проекта создания СВВП взялось в 1959 году ОКБ Яковлева. В результате проведенных исследований была выбрана схема палубного штурмовика Як-36, существенно отличавшаяся от схемы СВВП Harrier, имевшего один подъемно-маршевый двухконтурный ТРД с четырьмя поворотными соплами. В Советском Союзе на тот момент двухконтурных, не говоря уж о турбовентиляторных, двигателей не существовало. То есть речь шла о таком ТРД, в котором значительная часть воздуха из воздухозаборника, минуя камеру сгорания, выбрасывается через сопло. Это создает дополнительную тягу.

Поэтому на ОКБ Яковлева решили применить два ТРД Р-27-300 с поворотными соплами. Чтобы стабилизировать положение самолета при взлете и висении была применена система струйных рулей.

Самолет, опытный образец которого был построен в 1967 году, оказался пригодным лишь для демонстрации возможностей авиапрома на воздушном параде в Домодедово. Он имел крайне низкую энерговооруженность. Из-за чего был способен поднимать в воздух, можно сказать, лишь свой вес. И имел низкую дальность. Вся мощь двигателей уходила на вертикальный взлет и посадку.


Сложный маневр

В 70-е годы получение боевой машины, которую можно было бы эффективно использовать на строившихся тяжелых авианесущих крейсерах, стало в высшей степени насущно. Главным из таких авианесущих крейсеров был «Новороссийск», на котором по сравнению с его «братьями» по проекту 1143 - «Киевом» и «Минском», было удвоено и доведено до 36 единиц количество базирующихся палубных самолетов.

Такая машина появилась в 1973 году. Это был Як-38. Он значительно отличался от своего предшественника не только существенно лучшими характеристиками, но и по принципу действия. В новом штурмовике конструкторы установили один подъемно-маршевый двигатель и два подъемных, отключавшихся во время горизонтального полета.

Доводку машины и ее испытания, а также отработки приемов ВВП и ВКР (взлет с коротким разбегом) проводили на «Минске» вплоть до 1980 года, когда уже три года штурмовик выпускался серийно. 

Наиболее сложным элементом был ВКР. И до полнофункционального использования самолетов на «Новороссийске» с 1982 года этот элемент выполнялся лишь летчиками-испытателями.

ВКР с тактической точки зрения был эффективнее, чем вертикальный взлет самолета с палубы. Потому что за счет разбега планер получает значительную подъемную силу. В связи с чем он способен брать большую полезную нагрузку и меньше расходовать топливо. Это достигается еще и за счет того, что при ВКР подъемные двигатели использовались с ограниченной нагрузкой.

Сложность укороченного взлета с палубы авианосца предопределялась тем, что, во-первых, судно находилось в движении. Во-вторых, в море происходит динамичное изменение атмосферных условий, в частности – направления и скорости ветра. В-третьих, авианосцы проекта 1143 не были оснащены трамплином, и взлет осуществлялся с ровного стола.

После многократных тренировок, в ходе которых было потеряно несколько самолетов, были четко проработаны правила действий пилотов. С самого начала разбега сопла были повернуты на 67 градусов относительно вертикали. Далее, по мере набора скорости, они поворачивались на определенные углы, величина которые была задана в зависимости от ряда параметров.

Самолет пробегал около 140 метров в штиль и около 90 метров при встречном воздушном потоке 10-20 м/с и отрывался от палубы при достижении скорости 100-110 км/ч. На скорости 400-420 км/ч сопла устанавливались в горизонтальное положение и выключались подъемные двигатели. Такой метод позволял значительно повысить массу полезной нагрузки и радиус действия.

Освоение техники ВКР не обошлось без жертв. 8 сентября 1980 года при отработке в Южно-Китайском море короткого взлета при повышенной влажности и температуре Як-38 ушел с палубы «Минска» с потерей высоты. У летчика-испытателя Кононенко было достаточно времени для катапультирования. Однако он до момента соприкосновения самолета с водой пытался спасти машину.


Дальний поход, большие хлопоты

Техника ВКР начала осваиваться строевыми морскими пилотами на авианосце «Новороссийск», который был включен в состав Тихоокеанского флота в конце 1982 года. Первым в стране, кто освоил этот прием, был подполковник Юрий Иванович Чурилов (1949 г.р.) - командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиаполка, самолеты которого базировались на авианосцах «Минск» и «Новороссийск».

Освоил он этот прием еще в начале 1983 года, когда «Новороссийск» совершал переход из Севастополя в Североморск. Массовое овладение приемом летчиками авиаполка происходило во время героического перехода из Североморска во Владивосток, продолжавшегося с октября 1983 года по февраль 1984 год. За это время было выполнено более 600 учебно-тренировочных полетов. Причем полеты совершались зачастую в экстремальных погодных условиях.

Ситуация зачастую усугублялась назойливым интересом, который по отношению к «русской новинке» проявляли военно-морские силы НАТО. Некоторые эпизоды этой «игры нервов» зафиксированы в книге Юрия Николаевича Романова «Записки вахтенного офицера», который служил на «Новороссийске» командиром боевой части.

«Вокруг описывает беспрерывные круги английский фрегат «Berwick», проходя возле самого нашего борта. Хорошо видны ходовая рубка англичан, мостик с командиром и другими офицерами, вооруженными биноклями, фотокамерами, блокнотами, в которые они что-то записывают. Через некоторое время к самому борту «Новороссийска» подошел катер ВМС Великобритании «Stirling», и начал усиленные кино-фото съемки. Катер кружил вокруг «Новороссийска», его пассажиры - спортивного вида молодые люди в шортах без рубашек - были вооружены до зубов кино и фотоаппаратурой. Мы тоже снимали в упор и «Стирлинг», и его команду.

Командир «Новороссийска», капитан 1-го ранга Борис Пантелеевич Черных, опасаясь, что англичане спустят аквалангистов через люк под днищем катера и поставят под корабль мины, дал команду гранатометчикам идти вдоль борта и бросать в воду гранаты на тот случай, если они будут незаметно спускать водолазов. Матросы принесли мешок с гранатами и бросали их периодически метрах в 20 за кормой «Стирлинга». Взрывы были оглушительными. Зрелище было неповторимое! На катере, кажется, испугались такого оборота, их лица побледнели, они растерянно улыбались и смотрели на нас. Вскоре двигатель «Стирлинга» дал полные обороты, и наши провожатые удалились».

«С утра подошел американский ракетный эсминец «Джон Роджерс» с ракетами «Томагавк», он наблюдает за полетами нашей авиации, а с воздуха нас постоянно облетают американские самолеты базовой патрульной авиации. Наши штурмовики Як-38 заходят с различных курсовых углов, стреляя из 23-миллиметровых пушек ГШ 23 и НУРСов. Точность стрельбы очень высокая - мишень поражается, как правило, с первого или со второго раза. Несмотря на поднятый нами международный сигнал «Опасно, не подходить!», «Роджерс» подошел к самой мишени, наверное, они делали фотоснимки. Когда наши самолеты по ней ударили, он шарахнулся в сторону и ушел. Офицеры говорят, что в связи с этим происшествием американцы по дипломатическим каналам направили в Москву протест, утверждая, что мы нарушаем какие-то правила совместного плавания в море». 

«С воздуха нас постоянно облетают американские самолеты базовой патрульной авиации. Летят очень низко, бесшумно и незаметно приближаются к кораблю. Их можно заметить, лишь когда они совсем рядом. Конечно, радиолокационные системы корабля обнаруживают их заранее. Эти самолеты базируются на наземных аэродромах и находятся в воздухе по 12-18 часов без дозаправки. Самолеты могут быть вооружены четырьмя торпедами или двумя ядерными глубинными бомбами, или четырьмя ракетами «Гарпун», либо нести шесть мин».

«В 17.00, когда закончились полеты наших штурмовиков, прилетели два французских самолета - истребители-штурмовики «Супер-Этандар» с авианосца «Фош». В течение получаса они носились над нашим кораблем вдоль и поперек, чуть не задевая мачты. Один из самолетов, приближаясь к кораблю, выпускал решетчатые щитки, расположенные в нижней части фюзеляжа и почти, останавливался над мачтами. Потом, мгновенно выполнив замеры и фотосъемку, резко набирал скорость и уходил. Картина впечатляющая!».

«Во второй половине дня к нам подошел французский красавец-эсминец «Дюкэсн» с большим шаровым обтекателем, закрывающим антенну РЛС, а итальянский фрегат «Саджиттарио» поднял флаги расцвечивания и подошел к самому нашему борту. Вся команда вышла на палубу, он прощается с нами. Наш командир скомандовал: «По правому борту - стать к борту!». Все, кто был на верхней палубе, стали по стойке смирно, обратившись лицом к итальянскому кораблю и к его экипажу. Так мы прощались, показывая уважение друг другу. Ракетный фрегат «Саджиттарио» ушел, оставив на дежурстве французский корабль».