«Мы могли бы быстрее делать корабли»

Когда российский флот пополнится «адмиральскими» кораблями


В Калининградской области как в стратегическом регионе в советское время было множество оборонных предприятий, большая часть которых сейчас годится разве что под офисы. Но одно из них — Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» — осталось на плаву и продолжает укреплять «щит Родины». Как ему это удалось, корреспонденту «Русской планеты» рассказали сотрудники одной из знаменитейших верфей России.


Завод с историей

Для Калининграда это предприятие совсем не типично. Самый западный регион РФ в постсоветскую эпоху характеризовался наличием мелких компаний, обилием частных предпринимателей, процветанием купли-продажи и реэкспорта, хотя в немецкое время и 50 лет спустя область являлась крупным промышленным центром. Но вот уже четверть века мы развиваемся в ином направлении, постепенно отказываясь от «золотой жилы», доставшейся нам когда-то ценой величайших усилий десятков тысяч людей.

Как и многие калининградские крупные производства, «Янтарь» имеет немецкие корни. Кёнигсбергский завод построен в 1912 году «Союзом литейщиков» — компанией, известной еще с XIX века. За 50 лет она прошла путь от изготовления канализационных люков до постройки кораблей и паровозов. Кстати, именно инженером этого завода была придумана автоматическая сцепка вагонов, применяемая до сих пор как в Рязани или Дрездене, так и в Канзасе или Киото, то есть абсолютно в любом городе мира.

Не менее амбициозным проектом компании было и строительство нового автомобильно-железнодорожного моста через Прегель. Пусть и доработанный советскими инженерами, мост существует по сей день.

Но экономические кризисы всегда отражались на промышленных гигантах: поток хороших заказов стремительно иссякал уже в конце 20-х годов прошлого века. И в 1930-м «Союз литейщиков» был куплен компанией «Шихау», специализировавшейся на военной продукции. Деятельность завода не прекращалась даже под обстрелом советских войск 9 апреля 1945 года, в день взятия города. Предприятие пострадало не сильно. И уже спустя несколько месяцев совместный коллектив, состоящий из немцев и советских специалистов, приступил к судостроению на новом объекте, именуемом «Завод № 820». К слову, именно сотрудников судостроительной верфи советские власти депортировали в Германию позже всех.

«820-й» в 1966 году стал называться заводом «Янтарь». Это было передовое предприятие целой области, в лучшие годы насчитывающее до 9000 человек в штате. Производственные мощности позволяли выпускать десятки кораблей ежегодно.

— После перестройки начался сложный процесс реструктуризации завода под новые условия работы. Прошла приватизация, — рассказывает Сергей Михайлов, пресс-секретарь компании. — Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» стал акционерным обществом с сохранением контрольного пакета акций в руках государства.

На «оборонку» особо рассчитывать не приходилось, штат сократился до 1500 человек. Коммерческие заказы гражданского типа для западного рынка стали спасением для «Янтаря».

— Завод не занимался проектированием, мы только строили суда для Германии, Норвегии, Швеции. От европейских партнеров нам доставался готовый проект и вся черновая работа, — не без сожаления говорит заместитель директора по производству Олег Шумаков.

Заказчики приходили не только из Европы. Дружественные еще с советских времен страны тоже старались произвести определенные работы на заводе «Янтарь».

— Индийское правительство обратилось к России с желанием построить три военных корабля. Это был российский проект, но Индия сама подбирала начинку судна, в том числе и иностранного производства. Главное, что наше предприятие не стояло без дела и показало себя с хорошей стороны. Индийцы заказывали свои корабли как в Санкт-Петербурге, так и в Калининграде, и теперь у них есть выбор, где строить дальше. Мы готовы снова работать с ними! — надеется Сергей Михайлов.

Провал в импортозамещении

«Янтарь», как и многие российские компании этого же профиля, входит в Объединенную судостроительную корпорацию — государственный холдинг, созданный по распоряжению президента Владимира Путина в 2007 году. Через ОСК проходят все военные и крупные гражданские объекты судостроения.

Вообще, сам процесс создания судна на первый взгляд достаточно прост: по разработанному проекту (в том числе и с участием конструкторских бюро корпорации) на заводе начинает собираться корпус корабля, затем туда устанавливается необходимое оборудование, проводится внутренняя и внешняя отделка. Производство такого крупного объекта, как военный корабль или гражданское судно, требует невероятного усердия нескольких тысяч человек. И даже при удачном раскладе строительство корабля среднего класса завершается в лучшем случае через три года — для судостроения это отличный срок. Правда, бывают и исключения. Так, заложенный еще в советское время на «Янтаре» сторожевик «Неприступный» был достроен спустя 20 лет, но уже под именем «Ярослав Мудрый». Наверное, это самый затянувшийся проект завода за всю его историю, включая немецкую.

Срок постройки кораблей среднего класса — три года

Конечно, это не вина руководства завода или его рабочих. Они справились на отлично. Дело в сложной геополитической и экономической обстановке. К сожалению, история любит ходить кругами, и сейчас завод оказывается в похожей ситуации.

— У нас был заключен контракт на постройку шести кораблей для Черноморского флота РФ, так называемая адмиральская серия — суда названы в честь адмиралов русского флота, — рассказывает Олег Шумаков.

— Первые два «адмиральских» корабля мы должны сдать в этом году, параллельно с этим проектом мы сдали одно океанографическое судно и готовим к сдаче большой десантный корабль. Четыре корабля в год — очень напряженная сдаточная программа. Никогда в новое время такого еще не было, — добавляет Сергей Михайлов.

— Мы могли бы достроить оставшиеся корабли быстрее, будь у нас в наличии все необходимое оборудование. Но правительство Украины прекратило военно-техническое сотрудничество с Россией, а двигатели, которые мы всегда использовали, поставляло именно украинское предприятие «Зоря» — «Машпроект». Теперь по линии импортозамещения мы переходим на оборудование отечественного НПО «Сатурн» (Рыбинск). Там к 2017–2018 годам наладится производство аналогичных энергетических установок, с тем чтобы потом использовать их на различных российских кораблях, — поясняет замдиректора по производству.

Так что, похоже, «адмиральская» серия в полном составе начнет бороздить Черное море не раньше 2020 года. А кто займется обслуживанием уже установленных украинских двигателей, никто не знает. Остается лишь надеяться, что таких уязвимых мест у отечественной оборонной промышленности не так уж и много.

«Пусть построят пароход с нуля»

Сейчас на «Янтаре» открыто семь цехов. Завод обеспечивает работой свыше 3700 человек. И еще около полутора тысяч, включая привлеченных специалистов из самых разных уголков России, задействованы в смежных организациях-партнерах или работают на территории завода.

Миф об отсутствии достойной смены поколений здесь успешно опровергается. Более четверти сотрудников огромного судостроительного предприятия — молодые люди в возрасте до 30 лет.

— Никто не старается избавиться от «старожилов», из них выходят отличные наставники для начинающих рабочих. Ведь к нам приходят люди и с не морскими техническими специальностями. Так или иначе, в работу им предстоит вливаться несколько месяцев, без посторонней помощи и советов тут не обойтись, — комментирует врио директора по персоналу Игорь Грушевский.

С годами здесь выработали идеальную схему вовлечения специалистов в процессы производства. Особенно она актуальна сегодня, учитывая реалии профессионального российского образования.

— Среди наших рабочих есть люди и с высшим образованием, и со средним специальным. Ежегодно с калининградской кафедры кораблестроения КГТУ мы забираем по 10–12 человек к себе на работу. Мне кажется, это правильно, когда человек знает не только теорию, но и собственными руками может сделать ту или иную работу. Ценность такого работника вырастает в разы, а в будущем он сможет легко руководить цехом, если придется. Если есть не согласные, пусть построят пароход с нуля! — шутит Грушевский.

Устраиваться на «Янтарь» приходят и с других заводов, даже, как было упомянуто раньше, сюда приезжают из далеких российских регионов. Зарплаты здесь достаточно внушительные, тем более для калининградцев — в среднем 40 000 рублей.

В представлении многих выпускников заводы, которые они в процессе обучения могли видеть только на картинках, сейчас выглядят иначе, нежели чем бывшая судоверфь «Шихау». На огромной территории (свыше 80 га) расположились старые немецкие корпуса и более новые — советские. Современных зданий из стекла и бетона здесь не найти. На работу сюда приходят не в белых воротничках. Здесь царят грубая сила, сталь, сжиженные газы, отработанные масла; и над всем заводом — стойкий запах топлива и металла.

Поддерживая ритм

Руководство «Янтаря», как и его рядовые сотрудники, постоянно находится в рабочем режиме. Здесь не увидишь праздношатающихся людей, наоборот, мне даже показалось, что все готовы работать сверх нормы. Но Олег Шумаков находит несколько минут и для нас, чтобы в очередной раз вспомнить о негативном влиянии кризиса на производство.

Мы вновь возвращаемся к теме кораблей для Черноморского флота. Вообще, она еще долго будет витать в воздухе: до тех пор, пока все не разрешится, рабочие будут опасаться за свои места.

— Вы мыслите в правильном направлении: простаивающее стапельное место — это совсем нехорошо. Но, говоря об «адмиральской» серии, которую мы строим сейчас: в процессе производства мы еще не подошли к точке, когда отсутствие главных энергетических установок приведет к экономическим убыткам, а в перспективе и к сокращению или зарплат, или штата. Мы решаем этот вопрос на разных уровнях, — отмечает Шумаков.

По его словам, самое простое решение проблемы — обеспечить завод еще несколькими долгосрочными контрактами по линии Министерства обороны.

— Не так давно мы сдали им новое океанографическое исследовательское судно «Янтарь» проекта 22010, названное в нашу честь. Мы делали этот новый сложный проект целых пять лет. Не скрою, уже ведутся переговоры о строительстве еще одного судна такого же типа. Когда пройдут последние испытания головного судна (по данным пресс-службы ОСК, испытания глубоководных аппаратов «Янтаря» в Атлантике начались 10 августа 2015 года. — РП), станут известны точные данные планируемого контракта, в том числе и срок завершения строительства судна, — говорит Олег Шумаков. — Для завода и его сотрудников это замечательные новости. Для нас главное — сохранять ритмичную работу завода. Мы представляем ОСК программу загрузки наших мощностей, занимаемся поиском заказчиков самостоятельно, то есть не сидим на месте и не ждем непонятно чего.

Исследовательское судно «Янтарь» проходит первые испытания в Атлантике

По частному мнению Олега Шумакова, не все заказы Минобороны были оправданы необходимостью. Так, злосчастные «Мистрали» видятся ему излишеством, и, возможно, к счастью, что правительство от них отказалось. Теперь настало время «Янтаря» и многих других российских судостроительных заводов, готовых к выполнению государственных контрактов. Они способны выпускать технику не хуже, чем за рубежом.