Керченский мост подешевел на фоне блокады Крыма

После исторического воссоединения Крыма с Россией получил особую актуальность вопрос его транспортной доступности и связи с остальной частью России.


Причин, по которым Россия была вынуждена в кратчайшие сроки приступить к строительству транспортного коридора между Кубанью и Крымом, две.


Во-первых, периодические попытки Украины устроить блокаду полуострова ставят перед Россией насущную задачу обеспечить полную автаркию Крыма от своего северного недружелюбного соседа, что невозможно без полноценного транспортного коридора. Буквально на днях Украина объявила очередную транспортную и продовольственную блокаду полуострова. Крым её, конечно, переживет, но это еще раз говорит о необходимости связи нашего полуострова с "большой землей".

Во-вторых, обеспечение доступа туристов на полуостров, ведь совершенно ясно, что паромная переправа с резко увеличившимся наплывом желающих отдохнуть справляться перестала. Если мы в дальнейшем хотим сделать Крым туристической Меккой и курортом мирового класса, то без надежного транспортного коридора нам это вряд ли удастся.

С момента присоединения Республики Крым к России в марте 2014 года вопрос моста оказался делом насущным, за решение которого взялись достаточно активно. Помимо существовавших ранее проектов, разрабатывавшихся Россией совместно с Украиной еще при президентстве Януковича и ранее, добавились проекты новые.

Так, некоторые эксперты предлагали строить не мост, а тоннель, на строительство которого претендовала международная консалтинговая компания Vision Transportation Group (VTG). По словам представителя компании, стоимость самого тоннеля без подъездных путей составила бы порядка 80 миллиардов рублей. Однако проект тоннеля был отброшен из соображений безопасности, и решено было всё-таки строить мост.

Всего было проанализировано порядка 74 вариантов, при этом для места будущего моста большинство экспертов указывали "Тузлинский створ", строительство в котором не помешало бы работе паромной переправы и интенсивности судоходства. Данный вариант позволяет использовать в качестве помощника для строительства сами природные условия, так как на пути прокладки моста находится Тузлинская коса шириной 750 метров, по которой будут проложены автомобильная (40 тысяч автомобилей в сутки) и железная дороги. Это позволит в итоге сократить количество мостовых переходов на 6,5 километров.

При этом предполагаемая стоимость транспортного коридора с течением времени менялась. Так, примерная сумма на строительство моста в Крым была названа в марте 2014 года. Глава российского региона Игорь Слюняев (Албин) в интервью "Коммерсанту" заявил, что сумма составляет порядка 50 миллиардов рублей. По его словам, на строительство моста через Керченский пролив могут быть привлечены средства из фонда национального благосостояния.

Об этой же сумме говорил тогда министр транспорта Максим Соколов. Затем, через непродолжительное время после совещания у президента Владимира Путина, Соколов назвал уже сумму вдвое большую - 100 миллиардов рублей. Министр транспорта отметил, что 50 миллиардов - это стоимость автомобильной дороги, однако если будет решено строить еще и железнодорожные пути, то стоимость возведения моста возрастет вдвое.

Затем Минэкономразвития назвало другую сумму - 155 миллиардов рублей. В июне 2014 года экспертный совет госкомпании "Росавтодор" озвучил ориентировочную стоимость проекта создания совмещенного автомобильно-железнодорожного моста плюс автомобильных и железнодорожных подходов к нему в размере 283,19 миллиарда рублей, где непосредственно строительство мостовых сооружений оценивалось в 149,8 миллиарда рублей. Однако данную сумму в правительстве посчитали несколько завышенной.

В итоге февраль 2015 года стал временем окончательного утверждения стоимости транспортной переправы с Кубани в Крым. Вице-премьер РФ Дмитрий Козак заявил, что на мост через Керченский пролив будет выделено 228,3 миллиарда рублей. На совещании с членами правительства 4 февраля Козак заявил: "В результате проведенных переговоров удалось… и за счет оптимизации экономических решений, и за счет конкуренции различных организаций снизить предельную стоимость моста на 19 миллиардов рублей. Сегодня предельная цена по распоряжению правительства заключается в 228,3 млрд рублей. Эта цена ни в ходе проектирования, ни в ходе строительства не может быть изменена".

Данную сумму в дальнейшем подтвердили в компании-проектировщике. Так, по словам генерального директора института "Гипростроймост - Санкт-Петербург" Ильи Рутмана, изначальная концепция строительства моста, а также технико-экономическое обоснование (ТЭО) достаточно сильно изменились. "Концепция изменилась. Сейчас это автодорожный и железнодорожный мост на параллельных осях в одном коридоре. Мы занимались экономикой и старались минимизировать стоимость, сравнивали разные варианты. Это нормальная работа: создается вариант с одной длиной пролетов, потом с другой. До недавнего времени мы еще могли играть этими параметрами. Сейчас все утверждено, мы нашли оптимальное решение длины пролетов — по 55 и 63 метра, в основном. Это оптимальный вариант по стоимости и технологичности. Фарватер будет перекрыт арочным пролетным строением длиной 227 метров", - отметил Рутман.

Он также подтвердил официально озвученную стоимость моста - 228,3 миллиарда рублей. "В эту стоимость входит сам мост и несколько сотен метров подходов с таманского и керченского берегов. Новые дороги - подъездные, которые ведут к мостовому переходу, проектируются и строятся отдельно, там другие заказчики. Этой суммы должно быть достаточно. Стоимость моста определена постановлением правительства в соответствии с ТЭО", - подытожил инженер.

Кстати говоря, на днях ученые-сейсмологи заявили, что, по результатам их исследований, заявленный ранее уровень сейсмологической опасности в районе строительства моста несколько ниже, чем предполагалось ранее. Это в перспективе позволит удешевить стоимость строительства моста через Керченский пролив на 10, а то и 20 процентов. Эксперты в процессе исследования определили в районе Керченского пролива несколько сейсмоактивных зон с достаточно высоким потенциалом - магнитудой до 7 баллов - и сделали описание их характеристик с учетом расстояния до объекта строительства.

Помимо всего прочего, были обследованы даже памятники древнего зодчества, на которых остались следы прошлых землетрясений, при этом данные исследования позволили выявить вероятное влияние на мост на его различных участках в случае землетрясения. Так, замдиректора Института физики Земли Российской академии наук Евгений Рогожин заявил:

"Транспортный переход оказывается в зоне сразу нескольких активных разломов. Все они должны были быть изучены, чтобы понять степень активности. Мы траншеями вскрыли основные разломы, определили возраст - примерно тысяча лет. Изучили основные зоны разломов методом микросейсмического зондирования. При сейсмической опасности 10 баллов строить такие сооружения нельзя. Но мы получили иные характеристики, понизили уровень опасности. Снижение, которое мы рассчитали, позволяет строительство и даже удешевляет проект примерно на 10, а то и на 20%. При этом сооружение, безусловно, нужно будет укреплять, использовать специальные технологии, но проектировщики будут рассчитывать не под 10, а под 8,5 баллов опасности. Такие сооружения строятся в других странах, это преодолимо".
Рогожин также отметил, что в ходе исследования было диагностировано еще несколько немаловажных проблем, которые должны быть учтены при строительства моста. Одной из таких проблем является сложный для строительства грунт и грязевые вулканы. "Выяснилось, что они есть на выходах на Таманский и на Керченский полуостров. Там можно скорректировать трассу и обойти активные вулканы. Опасность также представляют оползни, они тоже обследованы, большой угрозы мы не обнаружили - влияние их может быть минимизировано", - заявил директор Института физики РАН.

При этом все результаты исследования, по словам ученого, прошли анализ в Главгосэкспертизе: "Я считаю большим достижением, что применение наших новых методов позволило понизить уровень риска для этого объекта, очень важного для нашей страны", - отметил Рогожин.

Таким образом, с учетом официально названной суммы, которую придется затратить (уже упоминавшиеся выше 228,3 миллиарда рублей), и возможного сокращения расходов в диапазоне от 22 до 45 миллиардов, конечная цена возведения транспортного коридора между материковой Россией и Крымом может составить порядка 185-205 миллиардов рублей. Однако не стоит забывать тот простой факт, что абсолютно точные финансовые расчеты в таком сложном деле, как строительство крупного инфраструктурного объекта, изначально сделать довольно трудно, поэтому вполне вероятно, что в дальнейшем стоимость Керченского моста от цифры "228 миллиардов" будет несколько увеличиваться в большую сторону. Тем не менее, с учетом возможности сэкономить несколько десятков миллиардов долларов, окончательная стоимость транспортного коридора в Крым вряд ли составит более 250 миллиардов рублей, а возможно, и не выйдет за пределы 230 миллиардов.

Кстати говоря, строительство моста уже идет полным ходом. На днях в сети появились видео и фотографии, по которым можно судить об активности на строительной площадке будущего моста. Так, на яндекс-картах появился новый вид Тамани, где прекрасно виден масштаб развернувшихся работ. Плюс некоторые фотографии, которые вы легко можете найти в сети, говорят нам о том, что долгожданный мост наконец-то начали возводить.

Проектировщики заявляют, что мост простоит более 100 лет, а общая его длина составит 19 километров, что сделает его самым длинным в России. Что касается точной даты ввода, то она определена как май-июнь 2019 года, то есть в преддверии или в самом начале курортного сезона. Так что те, кто решит посетить Крым через 4 года, уже не будут сталкиваться со всеми неудобствами паромной переправы и смогут быстро и с ветерком прокатиться по новому мосту на личном автомобиле или купить билет на поезд и по железнодорожной ветке приехать на полуостров с самых разных концов нашей необъятной Родины. Таким образом, с началом строительства этого важного моста Крым становится к нам еще ближе, а мы становимся ближе к полуострову, для которого связь с остальной Россией не просто удобство, но и необходимость.