Жесткая посадка гражданской авиации

У четырех нянек, вернее, дядек, дитя точно без глазу. Так можно кратко резюмировать выводы Общественной палаты РФ по результатам общественных слушаний о состоянии отечественной гражданской авиации.


Сегодня ею управляют четыре государственных органа: Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Межгосударственный авиационный комитет и Федеральное агентство воздушного транспорта. Взаимодействие между ними не отлажено, их функции не только четко не разграничены, но и серьёзно ограничены. Ни на одну из этих структур не возложена государственная ответственность (как этого требует ИКАО — Международная организация гражданской авиации) за безопасность полетов.


Особую тревогу участников слушаний — а это около 90 представителей Общественного Совета при Росавиации, отраслевого профсоюза, члены Госдумы и Совфеда, РСПП, Союза транспортников, общественных и ветеранских организаций отрасли — вызывает деятельность Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ, которая и определяет сегодняшний день отрасли. Не скоординированная с четырьмя вышеуказанными органами госуправления, она привела к серьезным недостаткам в авиационном законодательстве. Разработка и ввод в действие нормативных правовых актов осуществляются на низком профессиональном уровне, в отрыве от потребностей участников авиатранспортной деятельности. Что любопытно, ее чиновники без уважительных причин попросту проигнорировали этот важный форум.

Как сообщил редакции один из координаторов слушаний, председатель совета ветеранов центрального аппарата гражданской авиации, заслуженный работник транспорта РФ Виктор Горлов, результаты слушаний для принятия соответствующего решения уже направлены в Госдуму и Совет Федерации, вице-премьеру Аркадию Дворковичу и руководителю Росавиации Александру Нерадько.

По словам Горлова, одной из основных тем, затронутых участниками слушаний, стало финансовое положение авиаперевозчиков. Практически каждая вторая авиакомпания закончила 2014 год с отрицательным финансовым результатом. Убытки от авиатранспортной деятельности на внутренних воздушных линиях составляют около 32 млрд. рублей. В условиях введения США и Евросоюзом в отношении России санкций расчет на авиационную технику иностранного производства и пилотов из-за рубежа является стратегической ошибкой государственной политики в области авиации. Сегодня около тысячи воздушных судов осуществляют в стране авиаперевозки. Большинство взято в лизинг — их собственниками является зарубежные компании. В российском реестре из этого парка зарегистрировано порядка 20 самолетов. Страшно даже на минуту представить себе ситуацию, когда западные санкции коснутся нашей гражданской авиации. Как она теперь будет выглядеть? Тревожны и ухудшившиеся взаимоотношения авиастроителей России и Украины. Ведь запорожское предприятие «Мотор — Сич» производит десять типов авиационных двигателей, которые устанавливаются на 28 типах воздушных судов. Да еще весь вертолетный модельный ряд нашего Министерства обороны со взлетным весом от 10 до 12 тонн оборудован двигателями ТВ3−117, монополистами в производстве которых является тот же «Мотор Сич». А это и различные модификации Ми-8, и Ка-32, и Ка-50. Зависимость серьезная и, к сожалению, закономерная. Ведь мы в течение десятилетий сокращали собственное производство. Возникает вопрос: если сейчас его наращивать, то какими силами и средствами? Но и это еще не все.

В связи со спадом объема перевозок в авиакомпаниях резко уменьшается численность летного и инженерно-технического состава, являющегося стратегическим кадровым потенциалом страны. В течение двух последних лет сокращено около тысячи высококвалифицированных пилотов, однако при этом пролоббирована статья Воздушного кодекса РФ, разрешающая наем иностранцев. Трещит по швам из-за снижения объемов финансирования хорошо отлаженная еще в советское время система подготовки кадров в высших учебных заведениях, летных и технических училищах гражданской авиации.

С каждым днем ухудшается состояние местных и региональных аэропортов и аэродромов. Начиная с 90-х, ежегодно из-за резкого снижения объема перевозок закрывались до ста аэропортов. Общее их количество в стране сократилось с 1450 (1991 г.) до 287 (2015 г.). Причем это закрытие продолжается в социально значимых регионах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, где воздушному транспорту нет альтернативы. Объем перевозок на местных линиях в настоящее время составляет всего 8−9% от общего количества перевезенных на внутренних линиях пассажиров. Количество городов, связанных воздушными сообщениями российскими авиакомпаниями, упало с 2200 до 800. Пассажирооборот снизился в 50 раз, количество перевезенных пассажиров в 15 раз.

Вот характерный пример, который привел генеральный директор ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев. В июле прошлого года по распоряжению правительства Карелии был закрыт аэропорт «Пески» (Петрозаводск). На его месте решено возвести коттеджный поселок, а ВПП превратить в проспект.

История этого аэропорта ведет свое начало еще с1934 года, причем до нынешнего времени он располагал развитой инфраструктурой, включавшей в себя наличие парка в составе четырех Ми-8 и семи Ан-2, искусственную асфальтобетонную полосу размером 700 на 30. Он считался основной воздушной гаванью для местных воздушных линий, принимая и отправляя пассажиров и грузы на территории, большую часть которой составляют леса. Здесь c ноября по май осуществлялись пассажирские рейсы вертолётом Ми-8 на Сенную Губу и Кижи, Пудож, грузовые перевозки, авиахимработы, аэрофотосъёмочные, санитарные полеты. У него есть семь приписных аэропортов и аэродромов, по большей части искусственных. Численность персонала на момент ликвидации составляла 120 человек, а вместе с приписными — 340. Теперь все эти люди на улице.

Любопытно, что Северо-Западное межрегиональное управление Росавиации, проведя накануне ликвидации аэропорта его внеплановую проверку, убедилось в том, что все технические службы соответствуют нормативным требованиям. И, тем не менее, дало согласие на его закрытие по причине «нерентабельности и отсутствия средств у правительства Карелии на его содержание».

На сегодня положение таково: шесть из семи самолетов Ан-2 правительство Карелии уже продало. Как грустно резюмирует в соцсетях один из местных жителей, теперь вертолеты в Кижи и Сенную летают с аэропорта Бесовец (международный аэропорт Петрозаводска, кстати, не сертифицированный по причине того, что имеет статус посадочной площадки). Народ обратным рейсом высаживают в тех же Песках посреди поля, и пассажиры мечутся в поисках открытых ворот. Охрана невидима. Площадки не оборудованы, не чищены. Зала ожидания не существует. Аэродромные конуса ветровые, напоминаю состояние после собачьей драки…

«А вчера без всякого предупреждения прилетел борт на два часа раньше. Трактора на дыбы вставали, когда бедные люди мчались по полям на посадку»…

Есть ли выход? Есть, считает Горбачев. Региональным аэропортам срочно необходимы законодательная и государственная финансовая поддержка. Но прежде Минтрансу, который эту проблему не может решить уже почти 20 лет, надо срочно определиться: местные аэропорты — это социальная или коммерческая структура. Если социальная, помогайте бюджетом. Субсидии должны быть не только для линии Москва-Владивосток, но и для местных линий в Бодайбо, Усть-Кут и т. д. Проведите силами региональных властей их осмотр. Освободите от налогов на землю. И обнулите, наконец, для них НДС, как это правительство сделало для железных дорог.

— А чтобы региональная авиация в Карелии не «приказала долго жить», — продолжает Горбачев, — Ассоциация поставила об этом в известность Госдуму, Совфед, обратилась и к премьеру правительства с просьбой поручить Минтрансу совместно с правительством Карелии присвоить аэропорту Пески звание казенного авиапредприятия. На сегодня это единственный выход, хотя сотрудники аэропорта, даже, если это не будет сделано, обещают заработать деньги.

Общественная палата, учтя плачевное состояние отечественной гражданской авиации, направила, как уже сказано выше, свои рекомендации сразу в несколько вышестоящих адресов… Среди основных — разработать и принять в возможно ускоренные сроки Государственную программу безопасности полетов в соответствии с требованиями ИКАО; изменить систему государственного управления и регулирования гражданской авиации России, в соответствии с требованиями ИКАО образовав единый орган в формате Министерства гражданской авиации или иного подчиненного непосредственно правительству РФ; обновить государственную программу развития отрасли до 2030 года, предусмотрев создание для этого необходимых правовых и экономических условий, увязав с программами развития регионов страны, с детализацией дорожной карты ее реализации по каждому году; укрепить учебную базу высших учебных заведений, летных и технических училищ граждан, обеспечив ее достойным финансированием и т. д.

На поверку вроде ничего нового, но мириться с существующим положением, как считают в Общественной палате, дальше нельзя.