Авиаторы спасают флот

Большинство надводных кораблей развитых стран оснащены газотурбинными силовыми установками (ГТУ). СССР входил в тройку монополистов-производителей этой сложнейшей техники. Но в 1991-м настал час икс, и монополистом стала Украина.


Корабли-невидимки


До 2014 года украинское госпредприятие НПК газотурбостроения «Зоря»–«Машпроект» исправно поставляло новые агрегаты и ремонтировало двигатели кораблей, стоящих на вооружении российского ВМФ. И вот благостный для наших чиновников порядок рухнул – корабли строим, а движков нет. Хуже того, из-за износа двигателей встают на ремонт строевые боевые корабли, которым сегодня самое место не у заводской «стенки», а где-нибудь в Средиземноморье и других морях и океанах – внешних угроз в адрес России предостаточно, защищать интересы страны надо.

Корветы, фрегаты, эсминцы, крейсеры – все с украинскими (читай – иностранными) двигателями. Поднимать вопрос, почему рулевые промышленности проспали эту угрозу, бессмысленно. Решения, что нужно делать свои, принимались ещё в середине нулевых, деньги осваивались, результат известен. Расхождение слов (постановлений) с делами налицо. Та же история происходит в других отраслях. Где Ту-334 и Ил-114? Почему гражданская авиация оседлала «Боинги» и «Эрбасы»? Про элементную базу радиоэлектроники и станкостроения вообще говорить стыдно. Так и хочется подпевать Сергею Трофимову: «Дядя Вова, где посадки? Колыма вскопала грядки, и засеять огород просит весь честной народ…» Вице-премьер Дмитрий Рогозин носится по предприятиям Оборонно-промышленного комплекса и увесистыми пинками стимулирует «эффективных» менеджеров. После чего сроки сдачи некоторых изделий, в том числе и для кораблей ВМФ, возвращаются из туманного далёка во вполне осязаемый текущий год. Например, если долгожданные ГТУ для новых кораблей Рыбинское НПО «Сатурн» всего полгода назад обещало сдать на испытания в 2018-м, то сейчас уже грозятся предъявить в конце 2016 года. Прогресс налицо.

А что же делать с кораблями из боевого состава флота? В феврале прошлого года на базу Балтийского флота после 196-суточного похода вернулся по-новому – фрегат, а по-старому – сторожевой корабль «Ярослав Мудрый». За кормой – Средиземное море, Индийский океан, пираты Аденского залива. И вышедший из строя один из двух форсажных двигателей ДО-90. Без него полный ход корабля невозможен. Вот он и стоит, ждёт силовую установку, такой вот корабль-невидимка. В морях его не видно. Конструкторской документации по двигателям нет, она в Николаеве. Оснастка, обвязка, специфический инструментарий – там же. Китайский путь тупого копирования заранее провальный – материалы, агрегаты и элементы корабельных газотурбинных двигателей развивались «Зоря»–«Машпроектом» с 1948 года. Но специалисты из промышленной группы «Новик», выигравшей тендер на ремонт множества кораблей отечественного ВМФ, выход нашли – отправились к авиационным двигателестроителям в Самару.

Неремонто-пригодное – отремонтировать

Почему «Металлист-Самара»? Предприятие работает с газотурбинными двигателями – раз. Владеет кучей технологий, производственными площадями и кадрами – два. Производством руководят Юрий Елисеев, суперпрофессионал авиационного двигателестроения, и генеральный конструктор Дмитрий Федорченко, ещё один непререкаемый авторитет-двигателестроитель. И, что немаловажно, «Металлист» не входит ни в одну госкорпорацию, это частное предприятие – «эффективные» менеджеры здесь отсутствуют как класс.

После проходной встречают самые известные изделия самарского предприятия. Спаренная зенитная установка ЗУ-23 сегодня одна из самых популярных на Ближнем Востоке: поставил в кузов пикапа «Тойота» или «Мицубиси» – и готова мобильная скорострельная огневая точка, 2 тыс. выстрелов в минуту. У нас её перестали выпускать десятилетия назад, но множество стран подхватили темп выпуска. Боеприпасы для неё делают даже в Швейцарии и Финляндии.
Тут же камера сгорания самых знаменитых «экспортоориентированных» отечественных ракетных двигателей – РД-180. Это для ракетоносителя «Атлас» (США). Она же РД-170, 171 – комплекс «Энергия-Буран».

Но главная изюминка – сложнейшие форсажные камеры двигателей НК-32 и НК‑25, которые установлены на сверхзвуковые стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-22М3. Завораживающая паутина! Тут пять контуров, коллекторов, которые регулируются по отдельности. Можно управлять мощностью форсажа, дозаторы – на каждый коллектор свой. Так достигается экономия топлива, растёт дальность, что для Дальней авиации важнейший фактор. Чтобы такой «узор» из трубочек был работоспособен, потребовались тысячи экспериментов – хрупкие на вид детали должны функционировать в чудовищно жарких условиях раскалённого газового потока. Может возникнуть детонационное или виброгорение, которые приводят к взрыву. Масса мелочей, и все должны быть взаимоувязаны и сбалансированы, чтобы работать гарантированно надёжно. Завод освоил эти камеры в 1982 году. Старьё? Ещё недавно двигатели истребителей Су-27 имели всего один контур – форсаж или есть, или его нет. Сегодня, правда, на двигателях для новых типов «Сушек», похожие решения тоже применили. Скорее всего, эта демонстрация технологий и сыграла решающую роль в принятии решения ПГ «Новик» осваивать ремонт корабельных двигателей на «Металлисте».

«Украинские судовые двигатели – совершенно новое для нас направление», – говорит генеральный конструктор «Металлист-Самара» Дмитрий Федорченко и несуетливо отвечает на вопросы.

– Сложная конструкция?

– Крайне неремонтопригодная. Сделана как одноразовая.

– И что?

– Разобрали, отремонтировали и собрали. На мой взгляд, там многое можно изменить.

– Как же на кораблях, в дальних походах с ними корабельные механики справляются?

– Корабль не самолёт – не упадёт, а турбин там несколько, – и резюмирует: – Там, в Николаеве, конструкторы отличные профессионалы. Просто школа другая.

Авиационная мысль вообще вещь интересная и материальная. Вспоминаю двери в СНТК им Н.Д. Кузнецова. Установленные под небольшим наклоном, конусно, очень легко открываются и под собственным весом закрываются. Не нужно никаких ломких доводчиков, пружин и прочей дребедени. Спрашиваю, почему так не делать везде? В ответ только саркастический смех. И никто не запатентовал – говорят, «так издревле было».

Главное – школа

Что такое школа – от генерального конструктора до квалифицированного рабочего? Представьте себе один из просторных и светлых цехов «Металлиста». Вокруг вертикально поставленного элемента двигателя плавно, как в древнем танце, двигаются два мастера:

– Сейчас мы изделие «Р» второго этапа собираем (НК-32 для стратега Ту-160. – Прим. ред.). Иногда и кувалдометр используем – видите, трубка кривая, надо ей размер поправить. Туда миллиметр – сюда полмиллиметра.

Тут же, на обвязке, торчат странные палочки. Спрашиваю:

– Эти операции прописаны в инструкциях?

– Нет, мы для себя ставим, потом уберём. Располовинили, чтобы потом зазор убрать. Серёг, это мы ещё в каком году придумали так делать, – ритуально обращается к напарнику: – В 85-м, что ли?

– А что же конструкторы?

– Конструктора они такие. Вы что думаете, они всё сразу и заранее знают?

«Мама дорогая!» – подумал я. Не приведи Господи, уйдут эти носители знаний и умений – кто будет обеспечивать стратегический паритет?

Тут же стоят отремонтированные камеры сгорания фирмы «Сименс» – квалификация наших рабочих, оказывается, вполне соответствует европейским стандартам качества и технологиям.В чём отличие аналогичных западных производств? Возможно, там чище. Более улыбчивые люди и ухоженнее территория. Но тут я всегда вспоминаю образец организации дела – завод украинской компании «Мотор Сич», весь в розовых цветниках.

Крики ультралиберальных господ, что российская промышленность повсюду использует устаревшие и неэффективные советские технологии – ерунда. Но их вопли слышат все. Многие верят. Дать адекватный ответ чрезвычайно сложно, считает генеральный конструктор:

– Практически с любым инженером можно поговорить об искусстве, живописи. Но редко с каким гуманитарием получится обсудить режим, например, форсажной тяги.

Мне показывают газогенератор НК-32. Температура плавления никелевых сплавов – 1350 градусов. В полёте разогреваются до 2000 градусов, адской температуры – и всё нормально. Работает тонко настроенная система охлаждения! То самое, что называется научной и технологической школой.

Спрашиваю: «Российский Военно-морской флот не останется без судовых газотурбинных силовых установок (ГТУ)?»

– Если будет нормальная организация дела, то всё будет нормально. Не надо нажимать только на одну организацию – Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК). Дескать, ремонтировать и производить корабельные ГТУ осилят только компании ОДК. Сейчас в ремонте уже четыре двигателя. «Новик» – компания, которая имеет контракты на ремонт целых кораблей. Они это умеют делать. А двигатель был первым и для них, и для нас.

Я видел в 2014 году самый первый двигатель, который прибыл «малой скоростью» в Самару. Груда ржавого железа! Казалось, его дешевле сдать в утиль. А сейчас он как новенький, и его ставят на фрегат «Ярослав Мудрый» – ожидается, что месяца через полтора фрегат обретёт полный ход. На очереди «Неустрашимый», БПК «Адмирал Чабаненко».