В Китае застрял украинский поезд «Шелковый путь»
28.03.2016 22:24
3 751
3
Проект «Ильичевск — КНР» оказался провальным из-за дороговизны тарифа.
Если спросить рядового китайца «чем сейчас, по его мнению, занимаются руководители страны», он с большой долей вероятности ответит: «они считают». И, скорей всего, будет прав. Своим умением планировать бизнес до последнего цента и затем выторговывать любую, даже самую малую выгоду для себя, предприниматели Поднебесной способны довести партнеров буквально до белого каления. Но не в последнюю очередь, именно поэтому экономика КНР развивается успешно.
Само собой, скрупулезно и педантично китайцы подходят к супер проекту нового «Шелкового пути». На его реализацию правительство направило через Азиатский Банк Инвестиций и «Шелковый Дорожный Фонд» огромные ассигнования в объеме $ 100 млрд. и $ 40 млрд. соответственно. Если прибавить к этому частные деньги, то общая сумма средств, привлеченных в транснациональную дорожную инфраструктуру «Китай-ЕС», легко может достичь $ 1 трлн.
Естественно, что многие страны, как азиатские, так и европейские, сочли для себя крайне важным присоединиться к китайской инициативе. С другой стороны, и Пекин заинтересован в этом, поскольку у него появятся рычаги политического и экономического влияния в регионах маршрута. Среди государств, которые заявили о своем желании стать страной-транзитёром, значится и Украина.
На первый взгляд, это логично. Во-первых, «незалежная» позиционирует себя как потенциальный член евроассоциации, обещая китайским бизнесменам привилегии в «будущей зоне свободной торговли между Украиной и ЕС». Во-вторых, Украина географически расположена вдоль одного из коротких маршрутов из Китая в ЕС. Это априори делает территорию соседней страны привлекательной в качестве крупного транзитного узла. В-третьих, Турция и Польша пообещали развить транспортную инфраструктуру Украины, если появятся первые стабильные грузоперевозчики в рамках «Шелкового пути».
Собственно, еще при президенте Викторе Януковиче, которого китайцы считали пророссийским, в декабре 2013 года был подписан Договор о стратегическом сотрудничестве между КНР и Украиной на 2014−2018 годы. В рамках этого документа власти Поднебесной обещали Киеву часть квоты на транзит из Китая в ЕС грузов общей стоимостью $ 10 триллионов (именно при такой сумме грузоперевозок «Шелковый путь» окупится за пять лет). Одновременно в соседнюю страну должны были прийти многомиллиардные инвестиции китайских компаний. Однако после Майдана, Китай резко пересмотрел свои планы. За 9 месяцев прошлого года, по данным посольства Украины в Пекине, объем китайских инвестиций в украинскую экономику составил смешные $ 22,6 млн. Казалось бы, Киев должен был понять более чем прозрачный намек китайской стороны.
Несмотря на это, в январе 2016 года средства массовой информации «незалежной» радостно сообщили, что Китай оказал поддержку для отправки грузового поезда из Украины в КНР через Казахстан - в обход России. Напомним, железнодорожный товарняк под названием «Шелковый путь» отправился из черноморского порта Ильичевск сначала в Грузию, затем Азербайджан, потом Казахстан и, в конце концов, в Китай. Через 15 суток он достиг казахстанско-китайской границы. Дорога включала в себя паромные переправы через Черное Море и Каспий. Весь маршрут составил 5,475 км. Лю Чжун, официальный представитель посольства КНР на Украине в этой связи отметил, что «мы (Китай) поддержим проект, если он станет экономически целесообразным». По идее, с 8 марта украинские грузовые поезда должны были начать регулярное движение.
Однако, по данным логистической компании Zammler, грузовой поезд по маршруту «Ильичевск — Китай», который был запущен Украиной в рамках проекта «Новый шелковый путь», так и не отправился в обратный путь. Просто не нашлось клиентов. «Поезд не загружен товаром — нет заказов на перевозку, поэтому он не вышел из Китая», — констатирует Zammler, хотя, по словам главы «Укрзализныци» Александра Завгороднего, первый поезд должен был вернуться обратно еще 15−17 марта.
Отметим, что киевские власти обещали китайским бизнесменам 11−12 суток продолжительности маршрута, а в реальности оказалось 15,5. А каждый час — это немалые деньги. Эксперты КНР сомневаются, что и эти сроки будут выдерживаться в дальнейшем, даже если найдутся заказы. Дело в том, что украинцы при поддержке американской стороны предприняли максимум дипломатических усилий, чтобы экспресс не имел технических препятствий на пути следования. По сути, речь идет о рекламной акции. Понятное дело, что Госдеп не будут сопровождать каждый состав.
Эксперты Zammler еще на стадии формирования этого проекта подчеркивали, что Россия имеет естественное преимущество в виде своей железной дороге на своей же территории. В то же время украинский поезд должен четырежды заходить в разные порты и грузиться на паромы, учитывая уже сформированное расписание. Кроме того, два перехода через моря фактически ставят крест на этом маршруте зимой, хотя бы потому, что высока вероятность неблагоприятных погодных условий в период штормов.
Но самое главное — даже не это. ПАО «Укрзализныця» озвучило цену — 5559 долларов для транзита сорокафутового контейнера, что превышает стоимость автомобильной транзитной доставки через Россию в полтора-два раза. Между тем, для китайской стороны этот вопрос является чрезвычайно принципиальным.
Теперь Киев делает судорожные попытки реанимировать транзит. Прежде всего, он давит на геополитику и призывает своих союзников по «общему делу» сообща наказать Россию. Для этой цели специалисты ПАО «Укрзализныця», совместно с правительственными чиновниками, прорабатывают вопрос дотации со стороны Варшавы, которая должна, по мнению Киева, забыть об экономической выгоде и обеспечить бестарифный железнодорожный трансферт по территории Польши в Германию.
На этих же условиях предлагается привлечь Словакию, Швейцарию, Венгрию, Финляндию, правительства которых просто не понимают суть украинских инициатив. Ведь, по логике вещей, речь должна идти о тысячах составах с расплывчатым расписанием движения. Такую бесплатную эксплуатацию дорожной инфраструктуры не может позволить себе ни одна страна мира. Очевидно, новые власти «незалежной» не учитывали интересы других участников рынка, полагая, что им никто из партнеров не откажет, отмечает Zammler.
Интересно, что в этой связи скажет рядовой украинец, если спросить его «чем сейчас, по его мнению, занимаются руководители страны»? Вряд ли он подобно китайцу ответит: «они считают».
Свободная Пресса
Если спросить рядового китайца «чем сейчас, по его мнению, занимаются руководители страны», он с большой долей вероятности ответит: «они считают». И, скорей всего, будет прав. Своим умением планировать бизнес до последнего цента и затем выторговывать любую, даже самую малую выгоду для себя, предприниматели Поднебесной способны довести партнеров буквально до белого каления. Но не в последнюю очередь, именно поэтому экономика КНР развивается успешно.
Само собой, скрупулезно и педантично китайцы подходят к супер проекту нового «Шелкового пути». На его реализацию правительство направило через Азиатский Банк Инвестиций и «Шелковый Дорожный Фонд» огромные ассигнования в объеме $ 100 млрд. и $ 40 млрд. соответственно. Если прибавить к этому частные деньги, то общая сумма средств, привлеченных в транснациональную дорожную инфраструктуру «Китай-ЕС», легко может достичь $ 1 трлн.
Естественно, что многие страны, как азиатские, так и европейские, сочли для себя крайне важным присоединиться к китайской инициативе. С другой стороны, и Пекин заинтересован в этом, поскольку у него появятся рычаги политического и экономического влияния в регионах маршрута. Среди государств, которые заявили о своем желании стать страной-транзитёром, значится и Украина.
На первый взгляд, это логично. Во-первых, «незалежная» позиционирует себя как потенциальный член евроассоциации, обещая китайским бизнесменам привилегии в «будущей зоне свободной торговли между Украиной и ЕС». Во-вторых, Украина географически расположена вдоль одного из коротких маршрутов из Китая в ЕС. Это априори делает территорию соседней страны привлекательной в качестве крупного транзитного узла. В-третьих, Турция и Польша пообещали развить транспортную инфраструктуру Украины, если появятся первые стабильные грузоперевозчики в рамках «Шелкового пути».
Собственно, еще при президенте Викторе Януковиче, которого китайцы считали пророссийским, в декабре 2013 года был подписан Договор о стратегическом сотрудничестве между КНР и Украиной на 2014−2018 годы. В рамках этого документа власти Поднебесной обещали Киеву часть квоты на транзит из Китая в ЕС грузов общей стоимостью $ 10 триллионов (именно при такой сумме грузоперевозок «Шелковый путь» окупится за пять лет). Одновременно в соседнюю страну должны были прийти многомиллиардные инвестиции китайских компаний. Однако после Майдана, Китай резко пересмотрел свои планы. За 9 месяцев прошлого года, по данным посольства Украины в Пекине, объем китайских инвестиций в украинскую экономику составил смешные $ 22,6 млн. Казалось бы, Киев должен был понять более чем прозрачный намек китайской стороны.
Несмотря на это, в январе 2016 года средства массовой информации «незалежной» радостно сообщили, что Китай оказал поддержку для отправки грузового поезда из Украины в КНР через Казахстан - в обход России. Напомним, железнодорожный товарняк под названием «Шелковый путь» отправился из черноморского порта Ильичевск сначала в Грузию, затем Азербайджан, потом Казахстан и, в конце концов, в Китай. Через 15 суток он достиг казахстанско-китайской границы. Дорога включала в себя паромные переправы через Черное Море и Каспий. Весь маршрут составил 5,475 км. Лю Чжун, официальный представитель посольства КНР на Украине в этой связи отметил, что «мы (Китай) поддержим проект, если он станет экономически целесообразным». По идее, с 8 марта украинские грузовые поезда должны были начать регулярное движение.
Однако, по данным логистической компании Zammler, грузовой поезд по маршруту «Ильичевск — Китай», который был запущен Украиной в рамках проекта «Новый шелковый путь», так и не отправился в обратный путь. Просто не нашлось клиентов. «Поезд не загружен товаром — нет заказов на перевозку, поэтому он не вышел из Китая», — констатирует Zammler, хотя, по словам главы «Укрзализныци» Александра Завгороднего, первый поезд должен был вернуться обратно еще 15−17 марта.
Отметим, что киевские власти обещали китайским бизнесменам 11−12 суток продолжительности маршрута, а в реальности оказалось 15,5. А каждый час — это немалые деньги. Эксперты КНР сомневаются, что и эти сроки будут выдерживаться в дальнейшем, даже если найдутся заказы. Дело в том, что украинцы при поддержке американской стороны предприняли максимум дипломатических усилий, чтобы экспресс не имел технических препятствий на пути следования. По сути, речь идет о рекламной акции. Понятное дело, что Госдеп не будут сопровождать каждый состав.
Эксперты Zammler еще на стадии формирования этого проекта подчеркивали, что Россия имеет естественное преимущество в виде своей железной дороге на своей же территории. В то же время украинский поезд должен четырежды заходить в разные порты и грузиться на паромы, учитывая уже сформированное расписание. Кроме того, два перехода через моря фактически ставят крест на этом маршруте зимой, хотя бы потому, что высока вероятность неблагоприятных погодных условий в период штормов.
Но самое главное — даже не это. ПАО «Укрзализныця» озвучило цену — 5559 долларов для транзита сорокафутового контейнера, что превышает стоимость автомобильной транзитной доставки через Россию в полтора-два раза. Между тем, для китайской стороны этот вопрос является чрезвычайно принципиальным.
Теперь Киев делает судорожные попытки реанимировать транзит. Прежде всего, он давит на геополитику и призывает своих союзников по «общему делу» сообща наказать Россию. Для этой цели специалисты ПАО «Укрзализныця», совместно с правительственными чиновниками, прорабатывают вопрос дотации со стороны Варшавы, которая должна, по мнению Киева, забыть об экономической выгоде и обеспечить бестарифный железнодорожный трансферт по территории Польши в Германию.
На этих же условиях предлагается привлечь Словакию, Швейцарию, Венгрию, Финляндию, правительства которых просто не понимают суть украинских инициатив. Ведь, по логике вещей, речь должна идти о тысячах составах с расплывчатым расписанием движения. Такую бесплатную эксплуатацию дорожной инфраструктуры не может позволить себе ни одна страна мира. Очевидно, новые власти «незалежной» не учитывали интересы других участников рынка, полагая, что им никто из партнеров не откажет, отмечает Zammler.
Интересно, что в этой связи скажет рядовой украинец, если спросить его «чем сейчас, по его мнению, занимаются руководители страны»? Вряд ли он подобно китайцу ответит: «они считают».
Свободная Пресса
Читайте также:
«Просто летит по прямой»: как «Фламинго» пробили ПВО и ударили по ключевому заводу в Волгограде
Ночью 27 июня «Фламинго» в связке с дронами прорвались к Волгограду и нанесли удар по заводу, производящему пусковые установки для «Искандеров», «Ярсов» и «Тополей». Почему ПВО не удержала небо? Что это значит для обороны всей страны? Разбор самой неприятной атаки 2026 года и реальных рисков для России.
«Не будет никакой России»: Путин раскрыл главное условие выживания страны в войне с Западом и перед выборами-2026
«Россия может быть только сильной и самостоятельной — или её не будет вовсе». Владимир Путин на съезде «Единой России» жёстко обозначил условия выживания страны в противостоянии с Западом. Почему Киев перешёл к терактам, кто настоящая элита России и что ждёт страну на выборах-2026 — полный разбор ключевой речи президента.
Киев ликует о «ядерном грибе над Крымом»: Зеленский готовит последний удар, а российские силы уже отвечают
Киевские паблики празднуют возможные поставки Taurus и Tomahawk, открыто мечтая о ядерном ударе по Крыму. Зеленский объявил о подготовке «финального удара». На этом фоне российские военные ликвидируют ключевых офицеров ССО и наносят точечные удары. Что стоит за этой эскалацией и чем она грозит на самом деле — детальный разбор рисков, фактов и возможных сценариев.
Эвакуация на Черниговщине раскрыла карты: блокада Крыма — отвлекающий маневр перед ударом на севере
Зеленский громко требует оружие для ударов по Крыму, но пока Киев объявил обязательную эвакуацию из 12 приграничных сёл Черниговской области. Военный эксперт объясняет: это классическая подготовка плацдарма. Блокада полуострова — лишь дымовая завеса. Где на самом деле собраны крупные силы ВСУ и чего ждать в ближайшее время?
От перехватов к уничтожению: почему идея сбить RC-135W над Чёрным морем уже не выглядит безумием, а выглядит неизбежностью
Военный эксперт Илья Крамник прямо предложил уничтожить британский RC-135W, который ежедневно корректирует удары ВСУ по Крыму и российским городам. Технически это легко. Политически — риск большой войны. Стоит ли нанести удар в «глаз и ухо» НАТО или продолжать терпеть? Разбор, где кончается сдержанность и начинается необходимость.