Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (Т-50)

Читайте также: Основатель ЧВК Blackwater: Русскому медведю нужно отдать всё, что захочет

Лётные испытания российского истребителя пятого поколения, по заявлению вице-премьера РФ Сергея Иванова, должны были начаться «в конце декабря 2009 — начале января 2010 года», в конце 2009 года самолёт действительно совершил пробежки по аэродрому, однако начало лётных испытаний было перенесено на январь 2010 года. Внешний вид самолёта держался в секрете до момента официального пресс-релиза ОКБ Сухого о первом полёте самолёта, что порождало множество слухов и спекуляций. Обеспечение столь высокого уровня секретности в эпоху массового распространения электронной фототехники эксперты называют значительным достижением российских спецслужб.

23 декабря 2009 года были начаты испытания лётного экземпляра ПАК ФА — самолёт выполнил рулёжку и пробежки на аэродроме «Дземги» в Комсомольске-на-Амуре. В январе 2010 года лётный экземпляр совершил ещё несколько пробежек.

25 мая 2010 года член Общественной палаты (ОП) РФ Иосиф Дискин на пресс-конференции в Москве по итогам недавней поездки членов ОП в Бразилию и Аргентину сообщил журналистам, что Бразилия рассматривает возможность участия в совместном с Россией проекте по созданию боевого самолёта пятого поколения.

Лётные испытания

29 января 2010 года первый лётный экземпляр ПАК ФА впервые поднялся в воздух, совершив полёт длительностью около 45 минут.
Второй полёт, снова в Комсомольске-на-Амуре, был выполнен 12 февраля 2010 года.

Третий полёт состоялся 15 февраля 2010 года в Комсомольске-на-Амуре и был успешно завершен.

Испытательные полёты были прекращены до середины марта в связи с доработками авионики, после чего будет выполнено ещё 4 испытательных полёта, затем истребитель будет отправлен в ЛИИ им. Громова в Жуковский. Глава компании «Сухой» Михаил Погосян отметил, что уже в ходе первых полётов были проверены углы крена и достигнут угол атаки в 27° — при испытаниях самолёта Су-27 таких результатов удалось добиться только через несколько месяцев после того, когда машина впервые поднялась в воздух.
На 6 апреля 2010 года ПАК ФА выполнил шесть испытательных полётов, все они признаны успешными. Как заявляют в оборонно-промышленном комплексе, серьёзных доработок самолёт не требует.


8 апреля 2010 года из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский на военно-транспортном самолёте ВВС России Ан-124 «Руслан» был доставлен первый лётный образец ПАК ФА, а также комплексный наземный стенд, на котором проводится отработка оборудования и систем в обеспечение программы лётных испытаний.

29 апреля 2010 года в Жуковском стартовал основной этап лётных испытаний. Состоялся седьмой испытательный, и первый на основном этапе, полёт нового российского истребителя. Машина провела в воздухе 40 минут. Так же как и в первом вылете в Комсомольске-на-Амуре, самолётом управлял Сергей Богдан.

23 мая 2010 года на международной выставке вертолётной индустрии HeliRussia 2010, проходящей в Москве, заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-майор Олег Бармин в интервью «Интерфаксу-АВН» заявил, что «Испытания идут нормально, у нас нет никаких озабоченностей».

17 июня 2010 года ПАК ФА завершил первый этап лётных и наземных испытаний, совершив 16-й полёт на аэродроме им. Громова (Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова (ЛИИ) в подмосковном Жуковском) под управлением лётчика-испытателя Сергея Богдана. За полётом наблюдал премьер-министр РФ Владимир Путин.

22 ноября 2010 года — первый лётный экземпляр ПАК ФА совершил 40 полётов, до конца 2010 года к летным испытаниям должна была присоединится вторая машина.

3 марта 2011 года - В Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет второго опытного образца.
В марте 2011 года в ходе летных испытаний ПАК ФА Т-50 впервые преодолел звуковой барьер, к этому моменту было совершено 40 испытательных полетов, и началась программа испытаний прототипов на сверхзвуковых скоростях.

Экспортная модификация

Экспортная модификация ПАК ФА получила название FGFA. После того, как ОКБ «Сухой» выиграло тендер на разработку самолета, руководство компании, ввиду высокой стоимости проекта, в 2000 году обратилось к индийцам, с которыми ранее заключались договоры на поставку Су-30МКИ. Глава «Сухого» Михаил Погосян во время обеда в Москве с офицером индийских ВВС «доверительно сообщил», что «завершена разработка истребителя нового поколения, который станет таким же передовым как американский F-22 Raptor. Экономика России была разрушена, но „Сухой" будет создавать новый высокотехнологичный истребитель, если Индия станет партнером, понеся расходы на разработку самолета в стенах Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КНААПО)».

Для ознакомления с проектом в ОКБ «Сухого» приезжали в том числе главком ВВС, министр обороны, и даже президент Индии. Самолет им понравился, но от участия в работе над ним они вежливо отказались, обосновав это тем, что им нужен не двухдвигательный истребитель пятого поколения, который делает «Сухой», а легкий, с одним двигателем. Исходя из этого предполагалось, что Индия рассчитывала купить у США готовый истребитель пятого поколения F-22 Raptor (у него тоже два двигателя) или начинающий предсерийные испытания F-35 (JSF), у которого один двигатель. Но переговоры прошли безрезультатно, после чего индийцы согласились принять участие в проекте.


17 октября 2007 года было подписано межправительственное соглашение о совместной разработке экспортного варианта истребителя пятого поколения. На первом этапе проекта участие индийской стороны должно было быть чисто финансовым, а первоначальная стоимость работ оценивалась в 10 млрд долларов. Затем индийские специалисты должны будут при участии российских коллег доработать машину под собственные нужды.

22 декабря 2008 года ОАК и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали контракт о совместной разработке и производстве истребителя пятого поколения. По условиям достигнутого соглашения, индийская компания займётся разработкой бортового компьютера FGFA, навигационной системы, информационных дисплеев в кабине пилота и системы самозащиты. Остальные работы в совместном проекте возьмёт на себя российская компания «Сухой».

В конце 2009 года индийской делегации был продемонстрирован образец самолета, от которого, по выражению одного из членов делегации (об этом в начале января написала индийская газета «Business Standard»), «эффект был как от удара током».

31 августа 2010 года в подмосковном Жуковском на аэродроме «Раменское» в рамках процесса по подготовке контракта между Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и корпорацией HAL о совместной разработке истребителя пятого поколения состоялась демонстрация нового российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) представителям Министерства обороны и ВВС Индии, а также индийской самолетостроительной корпорации HAL. Предполагается, что доля HAL в совместном проекте составит не менее 25 процентов. Общая стоимость проекта оценивается в восемь-десять миллиардов долларов. Предполагается, что индийская версия истребителя впоследствии будет поставляться на экспорт.

Стоимость

17 июня 2010 года премьер РФ Владимир Путин после наблюдения за ходом испытаний самолёта заявил, что «на первом этапе создания самолёта было потрачено 30 миллиардов рублей, ещё столько же требуется для завершения проекта». Он пояснил, что затем начнётся модернизация двигателя, вооружения и так далее. При этом, по словам Путина, самолёт будет в 2,5-3 раза дешевле зарубежных аналогов.

Конструкция

Общие сведения

Бо́льшая часть информации о ПАК ФА является секретной. По этой причине известны лишь приблизительные характеристики самолёта. По размаху крыла и длине Т-50 больше F-22 и примерно равен Су-27. По массе — относится к тяжелому классу истребителей, аналогично Су-27. Самолёт полностью отвечает всем требованиям к истребителям пятого поколения: простой и дешёвый в обслуживании, развивает сверхзвуковую скорость без использования форсажа, способен маневрировать с большими перегрузками, оснащен передовой электроникой, малозаметный и многофункциональный.

На данный момент можно судить только об облике первых экземпляров, предназначенных для исследования прочностных и летных характеристик конструкции. На них отсутствуют многие системы серийных самолетов. Полный комплекс бортового оборудования будет устанавливаться начиная с третьего летного экземпляра. Поэтому облик серийной машины по-прежнему неизвестен.

Кабина 

Кабина Т-50 одноместная, шире кабины Су-27 из-за конструктивных особенностей самолета. Оборудование в значительной степени унифицировано с оборудованием Су-35С. Имеется генератор кислорода.

Отображение информации осуществляется двумя многофункциональными индикаторами МФИ-35 диагональю 15", одним МФИ меньшего размера ниже-справа, одним резервным индикатором для отображения текущей полетной информации выше-справа, широкоугольной коллимационной системой ШКС-5 и речевым информатором. Также известно, что часть информации будет отображаться на стекле шлема пилота.

Органы управления — центральная РУС и боковая РУД.

Фонарь кабины состоит из двух частей: передней (козырька) и задней. Открывается он сдвиганием назад задней части (аналогично Т-10). Задняя часть имеет продольный переплет. Известно, что в будущем фонарь кабины может быть значительно изменен.

23 мая 2010 года генеральный директор и главный конструктор НПП «Звезда» Сергей Поздняков сообщил Интерфаксу о том, что на ПАК ФА будет установлено катапультное кресло пятого поколения. По его словам, новое кресло по ряду параметров превосходит предыдущие кресла, стоящие на самолётах ВВС России. Особенностью новой катапульты стало использование многопрограммной электронной системы управления движением кресла, связанной с информационной системой самолёта. Цифровая ЭВМ этой системы в автоматическом режиме анализирует скорость самолёта, его высоту полёта, углы тангажа, крена, угловые скорости и другие параметры. При этом учитывает многие другие данные, в том числе рост и вес лётчика — от маленькой женщины весом в 44 кг до рослого мужчины весом до 111 кг. Испытания нового кресла проходят параллельно с испытаниями самолёта. По его словам, завершить испытания катапультного кресла нового поколения планируется в 2010 году. Снаряжение, кислородная система, система жизнеобеспечения на ПАК ФА также будут новыми. Их разработка и испытания также завершатся в этом году, добавил конструктор.

Планёр

Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным треугольным в плане крылом, плавно сопряженным с фюзеляжем. Почти половину (визуально около 46%) размаха крыла составляет широкий фюзеляж. Угол стреловидности по передним и задним кромкам крыла составляет 48° и −14° соответственно. Механизация состоит из носков крыла, флаперонов и элеронов. Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. На концах крыла присутствуют скосы. Крыло имеет развитый наплыв с поворотной передней частью. Хвостовое оперение включает цельноповоротные трапецевидные стабилизаторы и кили, установленные с развалом около 26°. В основании килей расположены небольшие воздухозаборники для охлаждения оборудования самолета. Аэродинамический тормоз отсутствует — вместо него для увеличения лобового сопротивления применяется дифференциальное отклонение килей и стабилизаторов.

Двигатели имеют регулируемые подфюзеляжные воздухозаборники. Мотогондолы широко разнесены и разделены плоским днищем фюзеляжа шириной около 1,3-1,4 м. Там же, друг за другом, с небольшим промежутком, расположены две пары створок внутренних отсеков вооружения. От поворотной части наплыва назад на несколько метров тянутся 2 треугольных в сечении гребня, установленные под местами сопряжения консолей крыла и фюзеляжа. На наружных сторонах этих гребней расположены створки внутренних отсеков вооружения. В хвостовой части фюзеляжа между соплами двигателей находится хвостовая балка, в которой установлен выдвижной контейнер с парашютно-тормозной системой самолета. На правой стороне носовой части самолета установлена авиапушка, на левой — выдвижная штанга для дозаправки в воздухе.

Шасси Т-50 трехстоечное, аналогичное по конструкции шасси Су-27. Все стойки убираются по направлению полета. Колея шасси, благодаря широкому фюзеляжу, составляет 5,5 м. Носовая стойка двухколесная с двумя посадочными фарами и грязеотбойником. Ниша передней стойки закрывается двумя парами створок. Передние створки длиннее задних и открываются только в момент уборки/выпуска шасси, находясь в закрытом положении при выпущенной стойке для снижения воздействия бокового ветра. Основные стойки шасси одноколесные (диаметр колес — 1м) и оснащены тормозами. Их ниши расположены у наружных сторон воздухозаборников. При уборке основные стойки совершают поворот по двум осям. 

В значительной степени форма планера Т-50 определена применявшимися при его проектировании технологиями снижения заметности, что характерно для всех истребителей пятого поколения (см. раздел Малозаметность).

Масса планера снижена за счет широкого применения композиционных материалов — по словами главного конструктора А. Давиденко, по массе композитные материалы составляют 25 % веса пустого самолёта, а по площади поверхности — 70 %. Также он отметил что по сравнению с Су-27 в планере Т-50 в четыре раза меньше деталей. Это позволяет уменьшить трудоемкость и сократить время изготовления, что выливается в снижение цены машины. Для защиты от поражения молниевым разрядом конструкций из углепластика, выходящих на внешнюю поверхность планера, во ФГУП «ВИАМ» для Т-50 разработано новое молниестойкое покрытие, также обеспечивающее снижение массы самолета.

Двигатели

На прототипе Т-50, а также на первых серийных образцах, которые должны поступить на вооружение российских ВВС в 2015 году, установлены двигатели первого этапа — «АЛ-41Ф1». Это авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, созданный «НПО „Сатурн"» по заказу «ОКБ Сухого», удовлетворяющий всем требованиям к двигателю для истребителя пятого поколения, в том числе позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа, а также имеет полностью цифровую систему управления и плазменную систему зажигания. Двигатель второго этапа будет разработан в течение 10—12 лет с даты начала тендера Минобороны РФ, в котором будут участвовать ОДК и «Салют».


По словам управляющего директора НПО «Сатурн» Ильи Фёдорова, на прототипе ПАК ФА установлен новейший двигатель, а не усовершенствованный аналог силовой установки для Су-35С, как писали некоторые СМИ и говорили некоторые «специалисты». Он отвечает всем требованиям, которые были предъявлены нам компанией «Сухой». От двигателя для Су-35С его отличает повышенная сила тяги, сложная система автоматизации, полностью цифровая система управления, новая турбина и улучшенные расходные характеристики. Сейчас отдельные его узлы и агрегаты совершенствуются и проходят испытания.

Вооружение 

Исходя из опубликованных изображений прототипа ПАК ФА, можно предположить, что ракеты класса «воздух-воздух» находятся внутри двух одинаковых внутренних отсеков, установленных друг за другом, длиной приблизительно 5 метров и шириной 1,2—1,3 метра каждый, кромки створок имеют пилообразную форму для снижения радиолокационной заметности. Размеры этих отсеков также позволяют предположить, что в них может быть размещено до восьми модернизированных ракет РВВ-АЕ со складывающимся оперением, известными как «изделие 180». Дополнительно предусмотрена возможность установки шести внешних подкрыльевых узлов подвески для увеличения полезной нагрузки.

По имеющимся фотографиям ПАК ФА можно предположить, что имеется место для установки одной пушки для ведения ближнего воздушного боя. 

12 марта 2011 года в пресс-клубе в Нью-Дели глава «BrahMos Aerospace» Сиватхану Пиллаи сообщил журналистам, что ракетами «БраМос» будут оснащаться российско-индийские самолеты ПАК ФА, принятые на вооружение индийскими ВВС, после того, как вес ракеты будет уменьшен до двух тонн.

Радио- и оптоэлектронное оборудование

По заявлениям Юрия Белого, генерального директора НИИП, радиоэлектронная система ПАК ФА будет принципиально новой, отличающейся от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Так, на самолёте будет установлена не только основная радиолокационная станция с АФАР, но и набор других, как активных, так и пассивных радилокационных и оптиколокационных станций, разнесённых по всей поверхности самолёта, фактически составляя «умную обшивку». Константин Макиенко, редактор журнала Moscow Defense Brief, уточнил, что интегрированная многофункциональная радиолокационная система ПАК ФА будет содержать 5 встроенных антенн.

На ПАК ФА планируется устанавливать новую РЛС с АФАР, разработки НИИП, содержащей 1526 приёмо-передающих модулей, что обеспечит самолёту большую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и применения по ним управляемого ракетного оружия. Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, однако существенно снижает её вклад в ЭПР самолёта. Радар построен полностью на российской элементной базе на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронным управлением лучом. Новый радар был впервые представлен общественности на авиасалоне МАКС-2009, где представитель НИИП сообщил, что испытания РЛС были начаты в ноябре 2008 года, работы по совместным испытаниям с другими системами самолёта — летом 2009 года, а выпуск первой полностью готовой к боевому применению БРЛС запланирован на середину 2010 года. 

Кроме основной БРЛС на МАКС-2009 также была представлена дополнительная РЛС для ПАК ФА L-диапазона, конструктивно размещаемая в предкрылке. Применение дополнительной РЛС, разнесённой с основной как по положению, так и по частотному диапазону, позволит не только увеличить помехозащищённость и боевую живучесть конструкции, но и в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности самолётов противника, которые способны уменьшить заметность лишь в определённом диапазоне длин радиоволн.

Предполагается, что подобные РЛС смогут быть также размещены в любых конструктивных элементах планера.

По мнению некоторых зарубежных экспертов, ПАК ФА будет оснащён новой оптико-локационной станцией «ОЛС-50М», которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.

Малозаметность

Малозаметность является одним из основных требований к истребителю пятого поколения и означает комплекс мер, принятых для уменьшения вероятности обнаружения самолета в радио-, инфракрасном и видимом диапазонах длин волн, а также акустически. Результатом этих мер является повышение выживаемости истребителя во время боевых действий.

Снижение заметности Т-50 в радиодиапазоне обеспечиваются формой, поглощающими и отражающими радиоволны материалами в конструкции и покрытии планера самолета. В частности кромки крыла и других элементов планера ориентированы в нескольких строго ограниченных направлениях, а поверхности наклонены в четко определенном диапазоне углов. Также в конструкции исключено взаимное расположение поверхностей под углом 90° во избежание эффекта уголкового отражателя. Радиопоглощающие материалы конструкции и покрытия планера в значительной степени снижают силу отражаемых сигналов. В некоторых случаях (напр. в остеклении кабины) применяются отражающие материалы. Также снижение радиозаметности стало одной из основных причин размещения части вооружения во внутренних отсеках. Благодаря этим мерам отражаемый сигнал значительно ослабляется и направляется в сторону от источника. Последний таким образом не получает информацию о пространственном положении и скорости самолета. Поскольку абсолютной незаметности добиться невозможно, всегда присутствует сигнал, который, отразившись от самолета, все-таки возвращается к источнику. Его характеристика выражается значением эффективной площади рассеяния (ЭПР), снижение которой по сути и является основной целью мер понижения радиозаметности. Значение ЭПР самолета (объекта сложной формы) существенно зависит от направления, из которого исходит излучение. Как правило ЭПР малозаметных истребителей намеренно делается ниже в передней полусфере, чем в задней, что определяется тактикой их применения. Стоит заметить, что вышеприведенные меры наиболее эффективны против РЛС с совмещенными приемниками и передатчиками.

Снижение заметности в видимом диапазоне обеспечивается маскировочным окрашиванием планера. Маскировочная окраска может быть защитной, сливающейся с фоном, и деформирующей, искажающей визуальное восприятие формы самолета. Последнее достигается использованием более темных тонов при покраске выделяющихся частей и краев планера, а более светлых — для покраски не выделяющихся, центральных частей. Окраска первого летного экземпляра Т-50 — зимняя, деформирующая.

Снижение тепловой и акустической заметности в значительной степени определяется конструкцией двигателей самолета (см. раздел Двигатели).

Также важную роль в малозаметности истребителя играет его способность оперативно получать информацию о противнике, не обнаруживая себя. Для этого самолет должен иметь систему пассивных датчиков и надежные каналы обмена информацией (см. раздел Радио- и оптоэлектронное оборудование).

Зарубежные эксперты, проводившие анализ первого прототипа, пришли к выводу, что Т-50 является прекрасным первым успехом российских инженеров в проектировании самолёта с использованием технологий малозаметности. Однако они отмечают, что первый прототип создан в первую очередь для испытаний лётно-технических возможностей, а не технологий малозаметности и судить о его будущих возможностях в этой области пока рано. Вместе с тем, можно констатировать, что Т-50 — это удачный компромисс между высокими лётными качествами и малозаметностью, который в сочетании с продвинутыми средствами обнаружения (РЛС с АФАР L-диапазона, оптико-локационная станция) позволит серийным образцам добиться превосходства в воздухе над всеми существующими в настоящее время самолётами.

Во внутренних бомбоотсеках будут использоваться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности РВВ-МД, средней дальности РВВ-СД и большой дальности РВВ-БД. Отличия новых ракет от предшественников заключаются в повышенной дальности, чувствительности, помехозащищенности возможности обнаружения и захвата цели во время автономного полёта, что позволяет производить быстрый пуск из внутренних отсеков вооружений. Также, вероятно, будут использоваться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172 на внешних узлах подвески. Всего для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.