Турция перехватит у России вертолеты Миля
19.04.2017 19:25
3 027
0
Компания ASELSAN — флагман оборонной промышленности Турции — объявила о намерении играть «активную роль» в модернизации 10 тысяч вертолетов Ми, эксплуатируемых по всему миру. Об этом сообщило авторитетное издание Defense News.
Отмечается, что ASELSAN в опубликованном 17 апреля заявлении рассматривает этот шаг как «самую важную следующую цель». По словам одного из специалистов компании, там особенно заинтересованы в модернизации вертолетов семейства Ми, стоящих на вооружении стран Персидского залива и Центральной Азии.
— Для этой цели один вертолет Ми-17 был модернизирован и доставлен конечному пользователю с оборудованием от ASELSAN для демонстрационных целей, — цитирует Defense News сообщение компании, в котором, правда, не называется страна-заказчик машины.
Модернизированный турецкой компанией вертолет Ми-17 оснащен многофункциональными дисплеями, инерциальной навигационной системой, системой картографической информации с банком цифровых данных о рельефе местности, радиоаппаратурой записи внешней и внутренней связи и т. д.
Компания ожидает, что после успешной демонстрации модернизированного Ми-17 она начнет работать по обновлению и других вертолетов разработки и производства Московского вертолётного завода имени М. Л. Миля. К слову, продажи ASELSAN в 2016 году составили 1,2 млрд долларов: компания работает в 60 различных странах и имеет дочерние компании и филиалы в Казахстане, Иордании, Саудовской Аравии, Южной Африке, Объединенных Арабских Эмиратах, Азербайджане
Однако в связи с этим сообщением возникает резонный вопрос — насколько турецкая оборонная компания согласовала свои «амбиции» с российским разработчиком, а именно с холдингом «Вертолеты России», который объединяет все вертолётостроительные предприятия страны? Не секрет, что ранее многие зарубежные фирмы не только пытались, но и успешно проводили несогласованную модернизацию вертолетов Ми, в частности — транспортно-боевых машин Ми-24. Однако затем Москве удалось остановить пиратское обновление и нормализовать процесс обслуживания мирового парка вертолетной техники отечественного производства.
Компания ASELSAN — это действительно крупнейшая и мощная компания оборонного сектора Турции. Но дело в том, что за последние годы холдинг «Вертолеты России» значительно продвинулся в сегменте послепродажного обслуживания, отмечает заместитель директора Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Владимир Шварев.
— Просто так вертолет не отремонтируешь — для этого нужны оригинальные запчасти. Поэтому каким образом компания ASELSAN, при всем уважении к ней, собирается проводить модернизацию — вопрос. Замещение оригинальных запчастей без согласия с компанией-разработчиком — это, по сути, контрафакт. По идее, российский холдинг может выдвинуть судебные иски против турецкой компании даже за один такой отремонтированный вертолет.
Кроме того, те страны, которые, возможно, не против отдать машины российского производства на ремонт и модернизацию к туркам, должны понимать, что оснащение вертолета неоригинальными запчастями и проведение работ по обслуживанию и модернизации может напрямую сказаться на безопасности полетов. В свою очередь, Россия не отвечает за те винтокрылые машины, которые вопреки всем соглашениями по аспектам прав интеллектуальной собственности, будут отремонтированы третьей стороной. На мой взгляд, заявление турецкой стороны — это блеф, поскольку там прекрасно понимают, чем чревато поддержка и модернизации техники чужого производства.
Попытки зарубежных фирм провести модернизацию вертолетов Ми — дело не новое. Вспомним хотя бы масштабный проект по модернизации вертолетов семейств Ми-24 и Ми-35 южноафриканскими производителями, замечает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
— На самом деле это довольно простой вопрос, который зависит, во-первых, от глубины модернизации, во-вторых, доступных для турецких компаний рынках и, в-третьих, от взаимоотношений с разработчиком, то есть «Вертолетами России».
Особенность взаимоотношений с российским холдингом лежит на поверхности: если «Вертолеты России» не поддерживают инициативу турок и она с ними не согласована, то с вероятностью 99,9% модернизированные вертолеты не получат поддержку разработчика. Соответственно, в таком случае риски для потенциальных эксплуатантов такой техники возрастают — они фактически лишаются поддержки российского холдинга в части разных бюллетеней, доработок и т. д.
Еще один важный момент — «Вертолёты России» за последние годы все-таки сумели усилить свое присутствие пусть не на всех, но на многих ключевых рынках, создав там подразделения по техническому обслуживанию и ремонту, которые обладают и определенными возможностями по модернизации.
Кроме того, создание вертолета Ми-171А2 по понятным причинам усиливает позиции российского холдинга в связи с тем, что, несмотря на старый фюзеляж, машина получила абсолютно новые возможности из-за новейшего радиоэлектронного оборудования. При этом очевидны и некоторые улучшения по «железу» из-за использования новых наработок.
Таким образом, вертолеты марки Ми популярны по всему миру и их рынок потенциально большой. Но попытки модернизации этих машин зарубежными фирмами чревато санкциями со стороны разработчика, а кроме того — они, попытки, уже запоздали по времени из-за того, что разработчик сам считает оправданным присутствовать на этом рынке.
Научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов также отмечает, что на рынок модернизации вертолётов Ми-8 и Ми-24 пытались выходить страны Восточной Европы — Польша, Чехия, Венгрия, Словакия, Израиль, Украина и т. д.
— Наверное, турки все-таки могут получить отдельные контракты, но обслуживание и модернизация 10 тысяч машин — это что-то из области фантастики. Тем более, если у ASELSAN нет лицензии от российского производителя, что приводит к большим рискам для клиентов, которые будут сотрудничать с турецкой компанией.
Но я не исключаю, что в сообщении имелось в виду несколько другое сотрудничество. Дело в том, что украинская компания «Мотор Сич» давным-давно вынашивала идею ремоторизации Ми-8Т. Она сделала несколько вертолетов, которые, грубо говоря, получили новые двигатели и повышенные летные характеристики. В настоящее время в мире летает несколько тысяч Ми-8 и не исключено, что турки имеют в виду именно этот парк вертолетов. Допускаю, что здесь они могут выступать в некоем подряде с украинцами, потому что ремонтировать вертолет без замены двигателя не имеет смысла.
И вот если турки здесь выступят единым фронтом с украинцами, а Турция и Украина в разное время сотрудничали между собой по разным проектам, то они могут получить какой-то процент заказов. Турецкая компания может оснастить вертолеты обзорными системами, бортовыми комплексами обороны и т. д. Но здесь есть одна проблема — остаточный ресурс вертолетов довольно ограниченный и сильно вкладываться в омоложение старой техники не имеет смысла.
Кроме того, большинство тех стран, которые последние 10−15 лет закупают у России Ми-17 и Ми-171, вряд ли пойдут к туркам. Например, Китай, Индия, страны Латинской Америки. Что касается Ближнего Востока, то туда не так уж и много было продано вертолетов Миля. Так что, эта затея вполне может закончиться тем, что компания ASELSAN только лишь модернизирует турецкие вертолеты Ми-8, которые в свое время Россия поставляла для нужд турецкой жандармерии.
Свободная Пресса
Отмечается, что ASELSAN в опубликованном 17 апреля заявлении рассматривает этот шаг как «самую важную следующую цель». По словам одного из специалистов компании, там особенно заинтересованы в модернизации вертолетов семейства Ми, стоящих на вооружении стран Персидского залива и Центральной Азии.
— Для этой цели один вертолет Ми-17 был модернизирован и доставлен конечному пользователю с оборудованием от ASELSAN для демонстрационных целей, — цитирует Defense News сообщение компании, в котором, правда, не называется страна-заказчик машины.
Модернизированный турецкой компанией вертолет Ми-17 оснащен многофункциональными дисплеями, инерциальной навигационной системой, системой картографической информации с банком цифровых данных о рельефе местности, радиоаппаратурой записи внешней и внутренней связи и т. д.
Компания ожидает, что после успешной демонстрации модернизированного Ми-17 она начнет работать по обновлению и других вертолетов разработки и производства Московского вертолётного завода имени М. Л. Миля. К слову, продажи ASELSAN в 2016 году составили 1,2 млрд долларов: компания работает в 60 различных странах и имеет дочерние компании и филиалы в Казахстане, Иордании, Саудовской Аравии, Южной Африке, Объединенных Арабских Эмиратах, Азербайджане
Однако в связи с этим сообщением возникает резонный вопрос — насколько турецкая оборонная компания согласовала свои «амбиции» с российским разработчиком, а именно с холдингом «Вертолеты России», который объединяет все вертолётостроительные предприятия страны? Не секрет, что ранее многие зарубежные фирмы не только пытались, но и успешно проводили несогласованную модернизацию вертолетов Ми, в частности — транспортно-боевых машин Ми-24. Однако затем Москве удалось остановить пиратское обновление и нормализовать процесс обслуживания мирового парка вертолетной техники отечественного производства.
Компания ASELSAN — это действительно крупнейшая и мощная компания оборонного сектора Турции. Но дело в том, что за последние годы холдинг «Вертолеты России» значительно продвинулся в сегменте послепродажного обслуживания, отмечает заместитель директора Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Владимир Шварев.
— Просто так вертолет не отремонтируешь — для этого нужны оригинальные запчасти. Поэтому каким образом компания ASELSAN, при всем уважении к ней, собирается проводить модернизацию — вопрос. Замещение оригинальных запчастей без согласия с компанией-разработчиком — это, по сути, контрафакт. По идее, российский холдинг может выдвинуть судебные иски против турецкой компании даже за один такой отремонтированный вертолет.
Кроме того, те страны, которые, возможно, не против отдать машины российского производства на ремонт и модернизацию к туркам, должны понимать, что оснащение вертолета неоригинальными запчастями и проведение работ по обслуживанию и модернизации может напрямую сказаться на безопасности полетов. В свою очередь, Россия не отвечает за те винтокрылые машины, которые вопреки всем соглашениями по аспектам прав интеллектуальной собственности, будут отремонтированы третьей стороной. На мой взгляд, заявление турецкой стороны — это блеф, поскольку там прекрасно понимают, чем чревато поддержка и модернизации техники чужого производства.
Попытки зарубежных фирм провести модернизацию вертолетов Ми — дело не новое. Вспомним хотя бы масштабный проект по модернизации вертолетов семейств Ми-24 и Ми-35 южноафриканскими производителями, замечает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
— На самом деле это довольно простой вопрос, который зависит, во-первых, от глубины модернизации, во-вторых, доступных для турецких компаний рынках и, в-третьих, от взаимоотношений с разработчиком, то есть «Вертолетами России».
Особенность взаимоотношений с российским холдингом лежит на поверхности: если «Вертолеты России» не поддерживают инициативу турок и она с ними не согласована, то с вероятностью 99,9% модернизированные вертолеты не получат поддержку разработчика. Соответственно, в таком случае риски для потенциальных эксплуатантов такой техники возрастают — они фактически лишаются поддержки российского холдинга в части разных бюллетеней, доработок и т. д.
Еще один важный момент — «Вертолёты России» за последние годы все-таки сумели усилить свое присутствие пусть не на всех, но на многих ключевых рынках, создав там подразделения по техническому обслуживанию и ремонту, которые обладают и определенными возможностями по модернизации.
Кроме того, создание вертолета Ми-171А2 по понятным причинам усиливает позиции российского холдинга в связи с тем, что, несмотря на старый фюзеляж, машина получила абсолютно новые возможности из-за новейшего радиоэлектронного оборудования. При этом очевидны и некоторые улучшения по «железу» из-за использования новых наработок.
Таким образом, вертолеты марки Ми популярны по всему миру и их рынок потенциально большой. Но попытки модернизации этих машин зарубежными фирмами чревато санкциями со стороны разработчика, а кроме того — они, попытки, уже запоздали по времени из-за того, что разработчик сам считает оправданным присутствовать на этом рынке.
Научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов также отмечает, что на рынок модернизации вертолётов Ми-8 и Ми-24 пытались выходить страны Восточной Европы — Польша, Чехия, Венгрия, Словакия, Израиль, Украина и т. д.
— Наверное, турки все-таки могут получить отдельные контракты, но обслуживание и модернизация 10 тысяч машин — это что-то из области фантастики. Тем более, если у ASELSAN нет лицензии от российского производителя, что приводит к большим рискам для клиентов, которые будут сотрудничать с турецкой компанией.
Но я не исключаю, что в сообщении имелось в виду несколько другое сотрудничество. Дело в том, что украинская компания «Мотор Сич» давным-давно вынашивала идею ремоторизации Ми-8Т. Она сделала несколько вертолетов, которые, грубо говоря, получили новые двигатели и повышенные летные характеристики. В настоящее время в мире летает несколько тысяч Ми-8 и не исключено, что турки имеют в виду именно этот парк вертолетов. Допускаю, что здесь они могут выступать в некоем подряде с украинцами, потому что ремонтировать вертолет без замены двигателя не имеет смысла.
И вот если турки здесь выступят единым фронтом с украинцами, а Турция и Украина в разное время сотрудничали между собой по разным проектам, то они могут получить какой-то процент заказов. Турецкая компания может оснастить вертолеты обзорными системами, бортовыми комплексами обороны и т. д. Но здесь есть одна проблема — остаточный ресурс вертолетов довольно ограниченный и сильно вкладываться в омоложение старой техники не имеет смысла.
Кроме того, большинство тех стран, которые последние 10−15 лет закупают у России Ми-17 и Ми-171, вряд ли пойдут к туркам. Например, Китай, Индия, страны Латинской Америки. Что касается Ближнего Востока, то туда не так уж и много было продано вертолетов Миля. Так что, эта затея вполне может закончиться тем, что компания ASELSAN только лишь модернизирует турецкие вертолеты Ми-8, которые в свое время Россия поставляла для нужд турецкой жандармерии.
Свободная Пресса
Читайте также:
От Голосеевского до Калининграда: как 25 августа связало удар, разведку и тайный визит
Ночью 25 августа в Голосеевском районе сработали Бандероли. Киев говорит о жилом доме и одной раненой. Российские сводки — об объекте особой важности и возможных европейских гостях. В тот же день во Внуково сел C-17 с главой ЦРУ. Что из этого правда и что последует дальше.
Промышленное холодильное оборудование обеспечивает стабильное охлаждение на предприятиях по всей стране
26.08.2026 23:46
Многие российские производители и логистические компании уже оценили преимущества таких установок при организации складов и производственных линий. промышленное холодильное оборудование становится основой для бесперебойной работы в регионах с нестабильной.
Одна ночь над Москвой — $240 млн. Почему дроновая война упирается в бюджет, а не в небо
Зеленский объявил дыру в $27 млрд: деньги до конца года уже сожгли, в том числе на дальние дроны. Одна волна до 1600 бортов — минимум $240 млн только за железо. Пока удары дают картинку, Европа платит. Как только эффект просядет, конвейер встанет. Разбор сметы, а не сводок.
Кремль за сутки закрыл «окно» Зеленского: Донбасс под чужое управление не отдадут
Зеленский озвучил план с буфером и СЭЗ в Донбассе под третьей стороной. Песков ответил за сутки: регион — субъект РФ. Почему идея рухнула, что сказал Путин Трампу и при чём здесь лицензия на Storm Shadow.
Краматорск и Славянск всё ближе, а в Москве 10 часов провёл директор ЦРУ: почему эти новости связаны сильнее, чем кажется
Под Добропольем перерезана трасса на Краматорск, «Фламинго» сгорела вместе с топливом, порт «Южный» получил удар, а директор ЦРУ почти сутки провёл в Москве. Параллельно в Киеве наращивают корпус Билецкого. Почему эти события складываются в одну картину и что ждать дальше.