Четвертая попытка, или Почему в России не приживается авианосный флот?

Российский военный флот за свою историю уже трижды пытался обзавестись собственными авианосцами. Впервые - в кораблестроительной программе СССР 1938 года, предусматривавшей строительство 15 линкоров и 2 авианосцев. Считается, что этим планам помешала Великая Отечественная война. Во второй раз флот замахнулся на авианосцы в программе 1945 года, согласно которой планировалось получить уже 13 кораблей этого типа. И снова различные причины сначала отложили, а потом и вообще отменили эти планы.


Собственный авианосец России (СССР) начали строить лишь в 1973-м. Да и то в виде тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435, позднее получившего наименование "Адмирал Кузнецов". Так что нынешняя попытка ВМФ обзавестись авианосцем уже четвертая. Почему так вышло? Что помешало? Что ожидать в этот раз? Попробуем разобраться.


Почему вышло так, а не иначе?

В отличие от всех прочих, авианосцы, как класс кораблей, возникли практически случайно. 14 ноября 1910 года большой энтузиаст авиации американец Юджин Б. Эли сумел взлететь с борта легкого крейсера "Бирмингем". Через два месяца он же доказал, что самолет с корабля может не только взлетать, но и садиться на него. Что он и проделал, сев на специально для этого построенную платформу на броненосном крейсере "Пенсильвания". Не смотря на то, что успешные практические эксперименты "с морской авиацией" проводили США, а фундаментальная теория авианесущих кораблей была изложена в книге «L’Aviation Militaire» француза Клемана Адэра, первый авианосец был построен все же в Великобритании. Правда этот «Ark Royal» являлся скорее гидроавиатранспортом, чем полноценным авианосцем. Самолеты с него взлетали, но сесть на борт уже не могли. Предполагалось, что посадка будет производиться на воду, с поверхности которой машины будут возвращаться на борт краном. Впрочем, первый настоящий авианосец - "Фьюриос" - построили тоже британцы.

Интерес Royal Navy к морской авиации обуславливался поиском способа борьбы с аэростатами наблюдения, к началу ХХ века ставшими серьезной проблемой. В хорошую погоду корабли противника можно было заметить на расстоянии до 50 - 60 километров. Благодаря чему аэростаты были быстро облюбованы адмиралами. Выяснилось, что сбить их может только самолет, которому в открытом море взяться совершенно неоткуда.

Это по официальной версии. В реальности первые авианосцы себя проявили достаточно слабо. Да и после Ютландского морского сражения морских боев особо не было. Так что адмиралы не слишком разобрались, к чему эти авианосцы вообще можно толком применить. Но в 1922 году ведущие мировые державы, прежде всего Великобритания, инициировали подписали Вашингтонского военно-морского договора, регламентировавшего размеры основных военных флотов мира. Вскоре в Лондоне выяснили, что в постройке по ранее начатым программам находится всяких боевых кораблей столько, что лимиты, выделенные для Британии, оказываются уже выбраны полностью. Пока что-то старое не будет отправлено на слом, новое начинать строить будет нельзя. А чем в это время занимать рабочих в верфях? Да и корпуса жалко. Только-только построенные. На металлолом отправить рука не поднимается.

Решение нашлось в виде одной юридической лазейки. Так как авианосцы никто всерьез не рассматривал, в текст ограничений международного договора в Вашингтоне их не внесли. А значит при учете суммарного военно-морского тоннажа любой страны, авианосцы не учитывались! Бинго! - сказали в британском Морском министерстве, и распорядились перепроектировать в авианосцы корпуса находящихся в постройке линейных крейсеров "Корейджерс", "Глориос", "Фьюриос" и линкора "Адмиранте Кохрейн" (будущий "Игл"). Впрочем, точно также "сберегли корпуса" французы, переделав в авианосец линкор "Беарн". Не отстали от бриттов американцы (авианосцами стали линейные крейсера "Легсингтон" и "Саратога") и японцы (линейный крейсер "Акаги" и линкор "Кага").

В результате вышло так, что все массово кинулись строить корабли нового класса, так толком и не понимая их итоговое целевое назначение. Доходило до смешного. Например, "Легсингтон" стал авианосцем, но при этом сохранил три двухорудийные башни 203-мм калибра. Считалось, что "более слабого противника, если понадобится, авианосец уничтожит артиллерийским огнем". При строительстве инженеры "учитывали" опыт «Ark Royal», во время эксплуатации которого выяснилось, что центральная надстройка создает большие проблемы для самолетов при посадке. Так, к примеру, у японцев появился авианосец "Акаги", который вообще не имел выступающих над палубой надстроек. Самолетам стало удобно, а вот у экипажа с судовождением возникли трудности. Кстати, свести настройки авианосца в один "остров", и даже само это название, придумали снова британцы. Распространившуюся на весь мир традицию располагать остров по правому борту тоже придумали они. В результате ряда наблюдений было установлено, при неудачном заходе для посадки на палубу, британские пилоты по неведомой причине предпочитали уходить на второй круг левым виражом. Потому, чтобы им не мешать, на всех последующих кораблях надстройку решили "устанавливать" справа. С тех пор это превратилось в классику проектирования авианосца.

Впрочем, смех смехом, но к середине 30-х годов сложилась парадоксальная ситуация. Авианосцы уже были, а внятного понимания их места в морском бою - нет. Как и в начале 20-х, задачей этого класса в бою считалось только вести разведку в интересах флота, загонять под воду подводные лодки и прикрывать собственные корабли от налетов авиации противника. Иными словами, сбегай, принеси, подай, и постой в сторонке, не путайся под ногами, когда большие дяди начнут в линии долбить друг друга главными артиллерийскими калибрами. Проблема осложнялась еще и тем, что до середины 30-х палубная авиация не обладала сколько-нибудь внятными ударными возможностями. Ограниченность размера полетной палубы и недостаток мощности авиационных моторов не позволял взять на борт какие-нибудь тяжелые бомбы, а кидать в крейсер ручные гранаты это что слону дробина.

Определенный прогресс в этом деле был. Еще в 1921 году опять же американец, Билл Митчелл на трех бипланах (правда, сухопутных) на учениях (фактически почти на спор) взял и потопил одни трофейный германский линкор и один броненосец береговой обороны. Потопил не условно, а самым непосредственным образом. Авиабомбами нанеся обоим кораблям такие разрушения, что наблюдавшая за сим делом комиссия единогласно признала: будь самолетов не три, а, скажем, шесть или девять, оба корабля гарантированно пошли бы ко дну.

И что? И ничего! А почему? А потому, что случилась в 1918 году в дарданнельских проливах она, для британской авиации, неприятная история. По досадной случайности там сел на мель турецкий линейный крейсер "Явуз", точнее проданный Турции германский "Гебен". Казалось - вот оно, счастье. Неподвижная морская цель. Да еще столь сильно досадившая британцам. Бомби его да топи! Естественно за британцами не заржавело. К 30 марта 1918 года британская авиация произвела на "Гебен" 276 налетов, сбросив на цель 15,4 тонны авиабомб. В крейсер попали всего две бомбы! При почти полном отсутствии противодействия. За кадром, правда, остался один любопытный факт. Самолеты сбрасывали 50-ти килограммовые бомбы, так как больший вес фанерные конструкции поднять были не в состоянии. 50-кг АБ соответствует снаряду калибра примерно в 150-мм, что для линейного крейсера угрозы не представляло практически никакой. Но кто же вдается в детали? Бомбили? Бомбили. Сколько сбросили бомб? Больше 300. Сколько попали в цель? Две? Всего?! Потопили? Нет?!!!

Кому верить? Митчеллу или собственным пилотам? Потому в конечном итоге победил компромисс. Авианосцы, как класс, в линейном строю появились, но только для решения вспомогательных задач. Результат не изменился даже в 1932 году, когда на учениях по отработке обороны Гавайских островов, адмирал Ярмут, командовавший "красными", оставил в море весь свой флот и подошел к Гавайям двумя своими авианосцами - "Саратогой" и "Легсингтоном". В 40-ка милях от берега поднял в воздух 152 самолета и завоевал неоспоримое господство в воздухе, "уничтожив" всю авиацию "синих". Результаты учений были признаны "случайными". Главный посредник заявил, что в реальной жизни удар по острову перед лицом сильной береговой авиации крайне сомнительно. Авианосцы утопят, а их самолеты собьют. Точно также "неправильными" признали и учения 1937 года, когда палубная авиация условно разнесла остров в хлам. И в 1938-м, когда она повторила свое достижение в еще большем масштабе. Ну не могут побеждать самолеты в условиях, когда главным и основным средством борьбы на море является линкор и его огромные пушки!

Так что взгляд советских адмиралов на авианосцы, как инструмент сугубо вспомогательный, в 1939 году был абсолютно оправданным. Убийц линкоров и царя морей в плавучем аэродроме в мире тогда не видел никто. По крайней мере, до удара японской палубной авиации по Жемчужной гавани 7 декабря 1941 года. Потом были сражение в Коралловом море и ряд других операций, однозначно показавших, кто новый хозяин в океане. Не удивительно, что в советской программе строительства флота авианосцев в 1939 году собирались строить всего 2, а в 1945-м сразу аж 13!

Другое дело, что по сути все эти 13 авианосцев все также предназначались все больше для прикрытия линкоров, а не для самостоятельных ударных операций. К тому же СССР не располагал не только технологиями строительства кораблей такого класса, но и конструкциями ударных палубных самолетов. Просто "пересадить" на палубу сухопутный самолет невозможно по целому ряду разных причин.

Что помешало СССР построить 13 авианосцев

Официально - научно-техническая революция. Прежде всего, в радиолокации и ракетостроении. Считается, что кораблестроительную программу 45-го года "зарезал недалекий Никита Хрущев". С этой версией бы можно было согласиться, не случить аналогичная история во флотах всех мировых держав. Тяжелые артиллерийские корабли после окончания ВМВ перестали строиться в США и Великобритании. Им кто помешал? Тоже Никита Сергеевич? Нет. Прекращение существования линкоров предопределили неоспоримые победы палубной авиации. И история с крупнейшим и сильнейшим в мире японским линкором "Ямато". Но век гиганта оказался крайне короток и бесславен. В 1945 году "Ямато" был потоплен американской палубной авиацией (227 самолетов с 9 авианосцев 58-го Оперативного соединения ВМС США). Линкоры типа "Советский Союз" должны были не уступать "Ямато". На бумаге. Но по мере поступления информации по итогам союзнических сражений в океане, уже к 1946 - 48 годам становилось понятна бессмысленность строительства в СССР армады дорогих, но уже бесполезных линкоров. А так как авианосцы являлись только средством их прикрытия с воздуха, вместе с линкорами "под списание" пошли и они.

Флот, как и армия, не существуют сами по себе. Слишком дорогая игрушка при покупке и потом в эксплуатации. Поговорка - хотите разорить средних размеров страну, подарите ей крейсер, - не на пустом месте возникла. Кстати, не потеряла она своей актуальности и по сей день. Флот всегда является инструментом решения геостратегических военных задач государства. Когда он им соответствует, флоту сопутствует успех. Когда нет - флот оказывается просто выброшенной на воду огромной прорвой денег. Допустим на минуту, что к 1941 году СССР бы сумел реализовать в полном объеме кораблестроительную программу 39-го года и к 22 июня 1941 года СССР имел бы 15 линкоров и 2 авианосца. Это хоть каким-либо образом повлияло на ход и итоги Второй Мировой Войны? Нет. Потому что практически все геополитические задачи и проблемы страны возникали на суше. И решались они тоже только сухопутными инструментами. По этому всю войну крупные корабли в основном стояли у причальных стенок и отбивались от налетов Люфтваффе, а активно воевали легкие крейсера, эсминцы, фрегаты, торпедные катера и подводные лодки.

В конце 40-х - начале 50-х годов ХХ века не изменилось совершенно ничего. Для советских линкоров в море уже не оказалось места, а для авианосцев - задач. Все интересы Советского Союза располагались на суше того же самого континента, на котором размещалась и сама страна. Перед советским флотом фактически стояло только три задачи: ядерное сдерживание; прикрытие каботажного плавания, задержать американские конвои на две недели. Первая и третья задача лучше всего решались подводными лодками. Для второй огромный авианосец тоже не требовался. Ну максимум малый, эскортный. По этому проектные работы по "бюджетному" (малому) авианосцу в СССР велись на всем протяжении 50-х и 60-х годов.

Но все опять упиралось в непонятность тех задач, которые корабль этого класса должен был решать в советском флоте. Прогресс авиации в этот период сдвинул границу зоны воздушного прикрытия береговой полосы на 700 - 800 километров вглубь океана. Тем самым под прикрытием оказалась вся акватория Черного моря, практически все Балтийское море. На Тихом океане советская авиация упиралась в территориальные воды США. А на Северном ледовитом плавать кораблям мешал лед. Когда самолеты освоили методику дозаправки в воздухе, расстояние стало еще менее значащим фактором. Теоретически любой самолет стал способен облететь планету без единой промежуточной посадки.

Вот с подводными лодками все было ясно, потому их и строили много и разных. Остальной флот существовал только для обеспечения развертывания подлодок и опять же для той самой, "второй задачи". Согласно результатам стратегического прогнозирования и моделирования предполагалось, что после "случись что", бросок советских танковых клиньев на запад остановит только берег Атлантического океана. На 15-й день наступательной операции войска приступят к форсированию Ламанша, который рассматривался в качестве такой большой реки. Американцам, для переброски через Атлантику хотя бы первой волны своей армии, требовалось от трех до четырех недель. В случае успешного противодействия со стороны ВМФ СССР, даже если для нашего флота это оказалось бы походом в один конец, - срок переброски увеличивался до шести - семи недель. Т.е. до того момента, когда такая операция теряла бы всякий смысл в виду капитуляции всех западноевропейских стран включая Великобританию.

Надо честно признать. Советский флот хотел получить себе авианосцы в первую очередь для того, чтобы меряться ими с Западом. Примерно как некоторые "миллионеры" меряются друг с другом длинной своих яхт. Советский Союз задач, для решения которых необходимы именно авианосцы, не имел. Стране не требовалось защищать какие-либо жизненно важные для своей экономики морские коммуникации от ударов противника по ним.

А для демонстрации флага вполне хватало куда более дешевых крейсеров и даже эсминцев. Очень неплохо возможности ВМФ СССР показывали периодические всплытия в Мексиканском заливе советских АПЛ. Представьте себе задний двор собственной дачи. Куда даже соседская собака без разрешения не заходит. И тут вдруг в надувном бассейне там вдруг всплывает советская ПЛАРБ! Строго в нейтральных водах. Не подкопаться. Всплывает. На палубу высыпае ее команда. В парадной форме. Проводят торжественную церемонию подъема государственного флага. Потом все прячутся в лодке, лодка ныряет и... через пару тройку часов поднятые по тревоге силы защиты водного района ее безвозвратно теряют. И до ее всплытия патрули ПЛО клялись и божились, что никаких русских подлодок во всем Мексиканском заливе гарантированно нет. Там ведь три линии донных датчиков. Плюс патрули воздушные. Плюс патрули минно-тральных сил. Да тут муха не проскочит без спецпропуска! Русские? Да откуда мы можем знать, откуда тут взялись эти чертовы русские, сэр!

Но флоту все равно хотелось. Потому до 70-х годов ХХ века советскую авианосную программу так и колбасило. От гиганта на 100 тыс. тонн водоизмещения и 140 - 150 самолетов авиагруппы до легкого противолодочного крохи в 20 - 25 тыс. тонн с 15 - 20 машинами на борту. ЦКБ-17 в 1959 1960 году провело проектную проработку «плавучей базы истребительной авиации» (ПБИА). Термин "авианосец" в те годы уже был под политическим и идеологическим запретом. Так вот, выяснилось, что корпус мы построить можем, а вот на счет всего остального... Смежники скорее всего в заданные сроки не смогут создать необходимую электронику, палубные самолеты и многое другое. В том числе - необходимой мощности катапульту. Даже с учетом того, что "база" имела водоизмещение всего 30 тыс. тонн, несла всего 30 самолетов и должна была действовать в паре с кораблем ПВО.

Надо отметить, что советскому флоту не у кого оказалось "подсмотреть правильное решение". Отличники в лице США и Великобритании столкнулись с точно теми же проблемами. Так получилось, что, начав в 1906 году дредноутную гонку, Великобритания, с одной стороны, уже на старте вернула себе безраздельное господство на море, одномоментно списав в утиль все линейные броненосцы мира. А с другой - она запустила процесс, который уже к 1915 - 2020 годам привел к всю линейную тактику к глубочайшему системному кризису, наиболее наглядно проявившему себя в Ютландском морском сражении.

Авиабомба как замена снаряда главного калибра

Конечно, линкоры стали выглядеть очень грозно. Но по ту сторону прицела находились точно такие же бронированные монстры. Стало быть огромные средства и длительное время тратилось на создание сугубо одноразовых кораблей. Даже в самом идеальном случае, выжив в линейном бою, линкор оказывался на столько разбитым, что требовал длительного докового ремонта, по составу, объему и стоимости сопоставимому со строительством нового корабля того же класса. На протяжении этого времени государство, даже победившее, оказывалось как бы без флота совсем. По этой причине, спуская на воду монстров и всячески демонстрируя их мощь в мирное время, адмиралы старательно избегали генерального сражения в военное. Хотя и стремились к нему. Но, как шахматисты, долго и тщательно выбирая время, место, состав сил. Чтобы в решающий момент оказаться заведомо сильнее оппонента. Это было непростой задачей, так как противники еще в предвоенное время пристально следили друг за другом и стремились строить свои линкоры из расчета противостояния с конкретными линкорами потенциального врага. Война стала зеркальной. Пушки против пушек. В том самом Ютландском сражении корабли открыли огонь друг по другу с расстояния в 14 километров. Как в боксе. Хочешь достать до оппонента, должен подойти к нему на расстояние, на котором он может достать тебя. А там уже кто кого перетанцует.

В этом смысле авианосцы расклад морского боя изменили принципиально. Когда, 7 декабря 1941 года, адмирал Ямомото пришел множить на ноль американский флот на Тихом океане, японская палубная авиация начала подъем в воздух за 230 морских миль (примерно за 400 километров) от Гавайских островов. В первой волне шли 130 ударных машин и 43 истребителя. Второй эшелон состоял из 167 самолетов, в том числе 35 истребителей. В ходе операции японцы потеряли только 29 самолетов всех типов. Потери США составили: 4 линкора (часть которых потом удалось восстановить), 2 эсминца, 1 минный заградитель. Еще 4 линкора, 3 легких крейсера и 1 эсминец получили серьезные повреждения. Кроме того, 188 самолетов оказались уничтожены полностью и еще 159 - в разной степени повреждены. Японцам не повезло, они не застали в гавани ни одного из базировавшихся там четырех американских авианосцев. В противном случае эти корабли пошли бы на дно в самую первую очередь. Но даже при достигнутом результате преимущество авианосца, как инструмента дистанционного поражения, стало очевидным.

С этого, собственно, и началась нынешняя слава авианосцев, как вершины эволюции морского оружия. Но за громом фанфар скрылись некоторые, на первый взгляд незначительные, моменты, в последствии оказавшиеся ключевыми. Дело в том, что на протяжении всей своей истории до 1945 года, авианосец воевал исключительно против морских целей. Их было много. Один лишь японский императорский флот на декабрь 1941 года насчитывал 10 линкоров, 9 авианосцев, 35 крейсеров, 103 эсминца и 74 подводные лодки. Однако действительно серьезными, требовавшими больших усилий, из них являлись лишь первые 19 вымпелов. Остальные палубная авиация топила достаточно легко. История с "Ямато" однозначно доказала: линкор любого размера и любого калибра своих главных орудий, гарантированно топится авиацией при вполне приемлемом уровне потерь самолетов.

Против берега авианосцы в ту войну никогда всерьез не воевали. Бомбо-штурмовые удары по островам в Тихом океане по сути являлись налетами на корабль. Только большой и неподвижный. Но, по числу бортов и возможностям своей авиации все равно корабль. Обычно корабль против берега проигрывает. Всегда. Но остров не является полноценным "берегом". К тому же он неподвижен, что превращает однажды вскрытую цель в относительно легкий объект для сколь угодно многократного повторения ударов. В то время как авианосец может выпустить свои самолеты в одной точке океана, а принять в другой, отстоящей от первой эдак сотри на четыре километров. Таким образом, чтобы нанести ответный удар, авиации острова тот авианосец еще требуется в океане найти. Что в те времена являлось не совсем простой задачей.

Парадокс заключается в том, что серьезность этих двух моментов, похоже, в должной мере не ощутили и сами победители. Что, в мире кончились линкоры, а авианосцы есть теперь только у хороших парней? Так это же здорово! Чем авианосцы в новых условиях будут заниматься дальше? Как чем? Долбить сушу с моря, какие проблемы?! Если вдуматься, сэр, континент, это тот же остров, только несколько больших размеров.

Укрепиться в этом заблуждении флоту помогла война в Корее 1950 - 1953 годов. На протяжении почти трех лет американские авианосцы действовали в условиях почти практически чистой акватории, являясь единственными точками базирования авиации. Других аэродромов на полуострове у ВВС США практически не было. Не смотря на неоднозначность результата, США до сих пор пребывают в уверенности, что в этой войне они безусловно победили. Победа - штука двоякая. Гром фанфар не редко полностью скрывает собственные ошибки и недостатки. Необходимость "что-то менять" в стратегии использования авианосцев, появилась лишь после поражения Америке во вьетнамской войне. Да и то, не столько появилась, сколько создалось ощущение "чего-то идущего не совсем так".

Вьетнамская война (1965 - 1975) внешне очень напоминала корейскую. Разве что тяжелые бомбардировщики "Б-52" могли действовать с береговых авиабаз в Японии. Остальная авиация являлась палубной. ВМС США нарезали в Тонкинском заливе район размером 140 на 160 миль на удалении 40 - 80 миль от берега (морская миля - 1852 метра), назвали его Район «Янки» (в оригинале — «Yankee Station»), и запустили туда авианосцы 77-го оперативного соединения 7-го американского флота. Чуть позднее недалеко от "Янки" был сформирован похожий Район "Дикси". В каждом из этих районов одновременно "работали" от 2 до 4 ударных авианосцев. Трудились они с максимальной отдачей.

Например, авиагруппа АВУ "Энтерпрайз" в первый же день своей первой "вьетнамской командировки" произвела 125 боевых вылетов. На следующий - уже 165. Но это был рекорд. Средний рабочий день американского авианосца состоял из 130 - 135 самолето-вылетов. Так как "воевали все", то сразу оказалось незамеченным, что из 8 млн. тонн бомб, всего сброшенных авиацией всех видов принадлежности на Южный Вьетнам, 2,6 млн. пришлись на "сухопутные" В-52 (126615 самолето-вылетов, по 27 тонн за вылет). Для справки, вся британская бомбардировочная авиация за всю Вторую Мировую Войну сбросила 955 тыс. т. бомб. А тот же "Энтерпрайз" за те первые свои 125 вылетов сбросил всего 165 тонн или 1,3 тонны за вылет. За 13 тысяч самолето-вылетов всей этой "вьетнамской командировки" палубная авиация АВУ "Энтерпрайз" израсходовала только 9 тыс. тонн боеприпасов. Всего США на протяжении войны во Вьетнаме произвели 2 миллиона самолето-вылетов. Из которых на палубную авиацию приходится 60%, т.е. уже чуть больше половины.

Военные, особенно американские флотские, аналитики того времени потом еще часто козыряли этой цифрой - 60%. Но оставляли за кадром целый ряд других факторов. Например отсутствие у ВВС США в регионе нормальной системы передового базирования авиации. С авиабазы на о. Гуам или других авиабаз в Японии, до Вьетнама с нормальной нагрузкой могли дотягивать только тяжелые бомбардировщики вроде Б-52. Легкие ударные машины, чтобы долететь до цели, вместо ракетно-бомбовой нагрузки должны были в основном нести подвесные топливные баки. Да и время реакции самолетов с авианосца, курсирующего в 50 морских милях от Вьетнама и самолетов, базирующихся аж в Японии (или хотя бы в Тайланде) отличалось кардинально. Но даже в таких идеальных условиях - только 60%. Причем (!) тут кроется одно небольшое жульничество. Указанные проценты не являются чисто флотскими. Они посчитаны исходя из суммирования объемов работы как собственной палубной авиации флота, так и авиации морской пехоты США, частично базировавшейся на тех же авианосцах, а частично - на берегу. Так что, если считать честно, доля авианосцев уже тогда не превышала 35 - 40%. А скорее всего была меньше.

Советские специалисты эти цифры изучали весьма пристально. Результаты выходили не в пользу строительства собственных плавучих аэродромов для ВМФ СССР. Расчеты показывали, что в прибрежной зоне авианосное соединение гарантированно проигрывает в сражении с береговой авиацией. А в открытом море у подводных лодок шансы потопить авианосцы гораздо выше, чем у надводных кораблей. По крайней мере, до появления действительно дальнобойных ПКР морского базирования.

После окончания войны во Вьетнаме все последующие войны Америка вела в глубине континентов. Например, в Центральной Африке или в Афганистане. Континент с островом безусловно сравнивать можно, только это очень большой остров, ударить по которому с авианосца получается лишь в самый краюшек. К тому же, это, во-первых, дорого, во-вторых долго. С точно таким же успехом, с дозаправкой в воздухе, подходят самолеты обычных ВВС. А если договориться на счет аренды аэродромов в сопредельных странах, то и без летающих танкеров получится обойтись.

Авианосцы спасла их былая слава. А также ряд небольших "островных операций", вроде высадки американцев на Гренаде (1983). Ни кто и не заметил, что она производилась фактически в идеальных условиях полного отсутствия какого-либо противодействия со стороны противника на море. А там, где сопротивление оказывалось хотя бы какое-то, как во время войны за Фолклендские острова (1982), авианосцы уже огребли вполне себе серьезно. Но тут повторилась "гавайская" история 1937 - 1938 года. С той разницей, что в начале ХХ века "никто не мог победить" линкоры, а в его конце "абсолютно непобедимыми" стали считаться авианосцы.

Почему же так случилось у англичан? Хм. Сэр, а где вы у англичан видели нормальные авианосцы? Это "Инвизибл" вы называете авианосцем? Или авиатранспорт "Атлантик Конвейер", который аргентинцы потопили? Чтобы не оказываться в такой досадной ситуации, сэр, надо сразу пользоваться правильными авианосцами нормальных размеров. Например, такими, как атомный ударный авианосец "Карл Винсон" (CVN-70). Водоизмещение 97 тыс. тонн. Длинна 332,8 метра. Авиагруппа - до 90 самолетов и вертолетов. Вещь! Цена всего 4,5 млрд. долларов. Как вам удобнее расплачиваться, наличными, чеком, карточкой или банковским переводом?

Правда позднее все-таки выяснился ряд любопытных нюансов, в значительной мере успокаивающих первоначальный восторг покупателя.

Во-первых, этим монстрам на море воевать не с кем. Авиагруппа оказывается вынуждена решать всего две задачи. ПВО соединения и ударов по наземным целям. Причем, в обоих случаях она не слишком хороша.

В части ПВО проблема в том, что одновременно в воздухе авианосец может постоянно держать как правило всего одно звено, т.е. только 4 машины. В том числе и такой монстр, как АВУ типа "Нимиц". В пятиминутной готовности к взлету на нем находятся только 2 самолета. Еще 2 - в пятнадцатиминутной. Остальные не менее чем в часовой (от 45 до 60 минут). А подлетное время ПКР, запущенной с дистанции в 300 километров и летящей со скоростью 450 - 600 м/с составляет 8 - 9 минут... Это значит, что даже вовремя вскрыв начало на себя атаки, современный авианосец успеет поднять в воздух максимум еще одну пару дежурных истребителей в дополнение к тем четырем самолетам воздушного патруля, которые уже находятся в воздухе. Дальше... или ордер от атаки отбился и выжил, или... абсолютно без разницы, сколько и каких самолетов помещалось на ангарной палубе авианосца, который сгорели и утонул.

Во-вторых, заявляемые в глянцевых рекламных буклетах ВМС США 20 секунд на вылет не то чтобы прямая ложь, но как бы не вся картина. Через 20 секунд после первого, взлететь может лишь второй дежурный самолет, уже заранее стоящий на стартовой катапульте с предварительно запущенными и прогретыми двигателями. Но в таком состоянии машина может находиться не более 5 - 7 минут. После чего... или взлетать или выключать двигатель. Во втором случае повторный взлет возможен только спустя 5 минут. После того, как первая дежурная пара взлетела, установка и подготовка следующей занимает еще не менее 15 минут. Таким образом, при четырех работающих катапультах и максимальном напряжении сил, современный классический авианосец подымает в воздух авиагруппу примерно за один час. Всего 16 машин.

Нет, можно продолжить запуск и остальных 74-х, только это становится своего рода трудовым онанизмом. Так как начиная где-то с 75-й минуты первые взлетевшие самолеты потребуется сажать на заправку. Ну или сначала подымать в воздух заправщики и дозаправлять первые машины в полете, чтобы они дождались взлета последних. И даже в этом случае первые пару звеньев, кроме ракетно-бомбовой нагрузки, должны будут нести дополнительные топливные баки. Что в конечном счете минимум на треть сокращает заявленные в рекламных буклетах размеры эффективной загрузки самолета и его боевой радиус.

Словом, получается так, что задачу ПВО авианосец собственными силами решает достаточно слабо. Нет, он ее конечно решает. Но только против одиночных или небольших групповых целей. В общем, когда он изначально заведомо сильнее нападающего. Во всех остальных случаях... это тот же самый линкор, только с самолетами вместо орудий главного калибра. Авианосцы потому и никогда не ходят в одиночку, что самостоятельно против даже равного себе противника они отбиться не в состоянии. Требуется обязательная помощь кораблей сопровождения, на плечи которых как раз и ложится главная нагрузка по решению задачи ПВО, ПКО и ПЛО всего ордера.

Кстати, на счет ПВО/ПКО/ПЛО. Основным преимуществом американского авианосца сейчас являются не многоцелевые истребители, а палубные самолеты ДРЛО, способные патрулировать периметр ордера в радиусе 200 - 250 километров и собственным оборудованием обозревать пространство на удалении до 500 километров. Т.е. обнаруживать надводные и воздушные носители противокорабельных ракет заметно дальше боевого радиуса их ПКР. На столько дальше, чтобы успеть, во-первых, отстреляться собственными ракетами с кораблей, во-вторых оснастить и поднять в воздух собственную палубную авиацию. Это лишь в мирное время боевые корабли плавают друг у друга на виду и "демонстрируют флаг". В войне на море любое обнаружение противника автоматически означает его решительную атаку. Так вот, самолетов ДРЛО на борту авианосца обычно от 2 до 4 шт. И все. Причем развитие спутниковой группировки делает их уже не такими остро нужными, как в 70-е - 80-е годы прошлого века.

А задачи ПЛО лучше всех решают вертолеты. Причем, обычно не палубные авианосные, а штатные бортовые противолодочные вертолеты крейсеров и эсминцев эскорта. Эсминцев значительно более дешевых, чем охраняемый авианосец. Повторюсь, цена АВУ "Джордж Буш" (последний в серии АВУ типа "Нимиц") составила 6,5 млрд. долларов. Усредненная цена одного эсминца типа "Арли Берк" - 1,25 млрд. долларов. В ордер охранения авианосной ударной группы обычно входит 1 - 2 ракетных крейсера типа "Тикондерога" (1,5 млрд. долл.) и 3 - 4 эсминца типа "Арли Берк". У них имеется 8 - 12 противолодочных вертолетов, как раз и выполняющих практически всю работу по поиску и уничтожению подводных лодок противника в зоне ответственности ордера АУГ. В этом самое примечательное то, что противолодочные вертолетоносцы, несущие только 10 - 16 вертолетов, оказываются безусловно эффективнее универсального авианосца, при куда меньшей стоимости и отсутствию необходимости иметь атомную силовую установку.

Таким образом, когда Леонид Ильич Брежнев назвал авианосцы классом безусловно агрессивных империалистических кораблей, он конечно тыкал пальцем в небо, но случайно попал точно в яблочко. Единственное назначение ударного атомного авианосца - наносить удары. Крайне желательно - "упреждающие".

Ударность ударного авианосца

Обычно, когда говорят о достоинствах современных американских ударных авианосцев, в первую очередь упоминают два фактора: что они все атомные, и что они несут на борту 90 самолетов. Первое - правда, второе - не совсем.

Начнем с первого. Атомным авианосец сделало вовсе не стремление экономии на заправке топливом. Откровенно говоря, для него нет особой разницы, на чем плавать, на топливных сборках или солярке. Предел автономности определяется не топливом для котлов, а топливом для самолетов. Опыт применения авианосцев в реальных боевых действиях, от ВМВ до нынешней череды войн на Ближнем Востоке показал, что продолжительность боевого цикла эксплуатации ударного авианосца типа "Нимиц" составляет 100 - 120 суток. Потом все, домой. Если авиационное топливо еще можно принять с танкера в море, то перегрузить 1954 тонны боезапаса - задача практически неподъемная. Ее предпочитают решать только в порту. Плюс люди. Они устают. Что ведет к резкому росту числа летных и прочих происшествий.

Возникает вопрос - зачем тогда атомный двигатель? Ответ кроется в катапульте. Она работает на пару, причем на один запуск его расходуется много. За одну летную смену в пар превращается около 80 тонн пресной воды. И не просто в пар, а пар с давлением до 60 атмосфер и температурой до 400 градусов. Помимо непосредственно выстреливания самолетом за борт, рабочее тело (т.е. пар) расходуется на подготовку к работе самой катапульты и поддержании ее систем в рабочем состоянии. Процесс начинается за 24 часа до летного дня. Ложе катапульты необходимо разогреть до 200 градусов и постоянно поддерживать в этом режиме. Даже в случае экстренной ситуации и подачи охлажденного пара сразу в цилиндры, выход катапульты в готовность для запуска самолетов занимает не менее 8 часов. На фоне проблем с паром, впрыскивание в цилиндры перед каждым циклом 20-ти килограмм смазки, которая потом в виде аэрозоля (смазка плюс пар) улетает в атмосферу, даже как-то теряется. Так вот, при работе в штатном режиме нагрузки катапульта забирает до 25 - 30% мощности корабельной турбины. В экстренном - до 50 - 55%. Это при условии, что силовая установка атомная. Раньше, на авианосцах с газотурбинными установками в этом случае порой приходилось снижать ход до предела управляемости корабля. Так что, когда вам будут рассказывать про 120 самолето-вылетов в сутки с какого-нибудь старого "Илластриеса", знайте, выдать столько он безусловно мог. Но при этом имея скорость хода не выше 3 - 5 узлов. И пополняя запасы пресной воды из внешних источников не реже раза в две недели. Собственные опреснительные установки с задачей восполнения расхода пресной воды в таком режиме не справлялись. Только переход на атомные силовые установки позволил обеспечить авианосец количеством энергии, дающим возможность генерировать достаточный объем пара для всех нужд корабля одновременно.

Вообще с катапультами у нас серьезная засада. Не смотря на то, что работы по этой теме ведутся еще с 60-х годов ХХ века, по-настоящему нормальной системы в России создать пока не удалось. Даже с учетом известного в узких кругах проекта "Нитка". То, что мы имеем, по техническим, массогабаритным и эксплуатационным характеристикам заметно уступает "зарубежным аналогам". Да и те аналоги, что называется, также "не без греха". К примеру, американские катапульты не могут обеспечивать запуск самолета с взлетной массой более 40 тонн и взлетной скоростью более 400 км/ч. Пока эти ограничения не столь критичны. Максимальный взлетный вес F/A-18 "Super Hornet" составляет 25,4 тонны. У Су-27К - 30,4 тонны. Но каждое новое поколение самолетов заметно набирает в весе. Например, у ПАК-ФА (еще известного как Т-50) максимальный взлетный вес уже достиг 34 тонн.

Теоретически, эти, и многие другие (например, получить широкий диапазон динамик разгона), проблемы паровых катапульт могут решить иные технологические подходы. Например, электромагнитная катапульта. В США по этой теме работают более десяти лет. Заявлено, что в 2016 году на воду будет спущен авианосец нового типа - "Джеральд Р. Форд", оборудованный электромагнитной катапультой (EMALS) фирмы General Atomics. В открытых источниках даже сообщалось об успешной демонстрации ее прототипа. Но потом как-то все застопорилось. Видимо всплыли технические нюансы, устранить которые пока не удалось. Во всяком случае, американские эксперты выражают большое сомнение в способности General Atomics поставить работающую EMALS в сроки, необходимые для спуска нового АВУ на воду в 2016 году. Скорее всего сроки будут сдвинуты минимум на год, а то и больше. Это в США. В России не существует даже прототипа.

Теперь что касается размера авиагруппы. Обычно, говоря о своих ударных авианосцах, американская пресса козыряет цифрой из официальных ТТХ - 90 машин на борту. И, надо сказать, она почти не врет. Действительно, если набить ангарную и полетную палубу техникой под завязку, то 90 самолетов и вертолетов в "Нимиц" влезет. Правда, взлетать и садиться они уже не смогут. Американский ударный авианосец в сущности является просто большим плавучим аэродромом, самолеты к которому только приписаны, но находятся обычно на берегу. С собой на палубу в поход берется лишь та их часть, которая необходима для выполнения авианосцем конкретной боевой задачи.

Типовой состав авиагруппы обычно состоит из 66 машин. В том числе: 48 универсальных истребителя-бомбардировщика F/A-18; 4 самолета радиоразведки и РЭБ EA-6B "Prowler"; 4 самолета ДРЛО E-2C "Hawkeye"; 2 транспортных самолета C-2A "Greyhound"; 8 противолодочных вертолетов SH-3H "Sea King". Т.е. при максимальной вместимости в 90 бортов, в реальной жизни авианосец имеет их на треть меньше, а боевых машин - так вообще в половину. Может быть это цифры слишком усредненные, из совсем-совсем мирной жизни? Может на войну оружия берется больше? Некоторые критики размахивают цифрой 84 борта, которые имел CVN-71 «Теодор Рузвельт», когда в 1991 году отправился участвовать в войне в Ираке.

Да, такое дело имело место быть. Считаем по списку: ударные F-14 " Tomcat " - 20 шт; ударные F/A-18 "Super Hornet" - 19 шт; "чистые штурмовики" A-6E "Intruder" - 18 шт; EA-6B - 5 шт; E-2C - 4 шт; противолодочных самолетов S-3B "Viking" - 8 шт; заправщики KA-6D - 4 шт; вертолеты SH-3H - 6 шт. Все верно, ровно 84 штуки. Но ударных машин из них только 57. Всего на 9 больше, чем в типовой загрузке.

Бесспорно, 57 ударных машин это значительная сила. Но все в жизни относительно. В иракской войне 1991 года для боевых операций "союзники" использовали 2600 боевых самолетов. В Югославии в 1999-м - около 1000. Не удивительно, что общий вклад палубной авиации в операцию "Буря в пустыне" составил всего 10% от всего объема "авиационных задач" той войны. Кстати, CVN-71 «Теодор Рузвельт», на тот момент новейший и самый мощный ударный авианосец американского флота, прибыл на войну лишь спусти 12 суток после ее начала. А всего в ней единовременно участвовал только один авианосец ВМС США. Сначала 3-5 августа "играл мускулами" CV-62 "Индепенденс". Потом его сменил CV-41 "Мидуэй". Ну и далее уже на сцену вышел "Теодор Рузвельт". Хотя надо признать, что в непосредственной близости от района боевых действий "на всякий случай" маневрировали еще три различных авианосца. Но именно маневрировали. В каждый момент времени "воевал" только один. Фактически США таким образом просто обкатали в боевых условиях максимальное количество своих ударных сил для приобретения ими реального практического боевого опыта. И не более того.

Это нагляднее всего показывает крайнюю ограниченность возможностей ударных авианосцев, как вида морского оружия, против "берега". Победить какого-нибудь лимитрофа, вроде Гренады, силами одной только палубной авиации возможно. А вот с противником посерьезнее, таким как, скажем, Аргентина или Ирак - уже нет. С абсолютной гарантией. Да и против слабого противника в последнее время у авиации возникают проблемы. Флот наносит бомбоштурмовые удары по ИГИЛ, но сколько-нибудь заметного эффекта они не дают. Это с учетом полного отсутствия у Исламского государства каких бы то ни было самолетов или серьезных средств ПВО. А уж в Афганистане так вообще ходит анекдот: американская армия использовала ракету ценой в миллион долларов, чтобы уничтожить старый джип моджахедов, стоимостью в тысячу долларов и списанную армейскую палатку стоимостью в десять долларов.

А так как войны, вроде иракских, случаются не каждый день, то основную часть времени 10 широко рекламируемых американцами авианосных ударных групп проводят не в море. В патрулировании находятся обычно 2, максимум 3. Остальные стоят у причальных стенок на базах, а то и вообще в полуразобранном состоянии в сухом доке. Авианосец - очень большая и сложная штука. В нем постоянно что-нибудь ломается и требует ремонта. Французский АВУ "Шарль Де Голль" из доков так вообще практически не выходит.

Какой тогда авианосец нужен российскому флоту?

Если считать только по насущным геостратегическим военным (!) задачам - никакой. Совсем. Районы боевого развертывания подводных лодок Северного и Тихоокеанского флотов на много проще прикрывать, как раньше говорили, "базовой патрульной авиацией", т.е. самолетами берегового базирования. За те деньги, в которые обойдется проектирование, испытания, строительство и последующая эксплуатация авианосца, можно построить воздушную армию, которая гарантированно закроет небо.

Напомню, "Джордж Буш" стоит 6,5 миллиардов. Причем, он серийный. Нам аналогичный авианосец, с учетом НИОКР, обойдется примерно вдвое дороже. А если учесть, что под него требуется еще создать корабли сопровождения, которые тоже денег стоят, и построить береговую инфраструктуру базирования, которой у нас сейчас нет, то эту цифру можно смело умножать на три. Получаем примерно 18 - 20 млрд. долларов США расходов за 10 - 15 лет. Это не считая эксплуатационных. Для справки, в год содержание того же "Буша" Америке обходится примерно в 180 млн. долларов.

Россия на тендере предложила Индии ПАК-ФА (Т-50) по цене 100 млн. долларов за штуку. На 20 миллиардов можно купить 200 таких самолетов. Для справки, численность всех ВВС США на май 2013 года составила 934 истребителя, 96 бомбардировщиков, 138 штурмовиков, 329 транспортников. Иными словами "на эти деньги" можно получить пятую часть всех американских ВВС только для того, чтобы "прикрыть с воздуха" два относительно небольших морских района. А если вспомнить, что "в верхах" обсуждается перспектива строительства примерно двух авианосцев, то к 200 истребителям можно добавить не менее 300 береговых зенитно-ракетных комплексов С-500, что вообще полностью снимает всякие вопросы по прикрытию зон развертывания наших подводных лодок.

К тому же, российская экономика довольно мало зависит от морских поставок. Точнее, от океанского трафика. Основной транспортный поток идет или по суше или, максимум, большим каботажем. Каботажное судоходство нормально и куда более дешево прикрывается береговыми средствами и кораблями более легких классов. Например, крейсерами, эсминцами, фрегатами и подводными лодками. Плюс береговой авиацией и противокорабельными береговыми ракетными комплексами. Они же прекрасно годятся для отражения высадки морского десанта. В общем, России нужны в основном корабли прибрежной зоны.

Кроме того, в сколько-нибудь отдаленной перспективе даже теоретически не просматривается страна, против которой нам бы потребовалось вести войну, начиная ее с высадки морского десанта. США? Кто-то всерьез полагает возможность победить Америку всего парой авианосцев? Китай? Если случится война с Китаем, ее результат будет решаться на суше. Великобритания? А не проще ли запросить из архива старые планы по танковому броску в Западную Европу? Помнится, там начало высадки через Ла-Манш на 15-е сутки операции предусматривалось без всяких авианосцев.

Так что, в военном отношении собственные ударные авианосцы нам не нужны. К тому же, для их создания, "у нас нет": во-первых, собственной катапульты; во-вторых, полноценного палубного самолета; вообще какого-нибудь палубного самолета ДРЛО; палубного самолета-заправщика. Не говоря уже о том, что им у нас особо негде плавать. Ледокол-авианосец в Баренцевом море? А про необходимость строительства огромной инфраструктуры берегового базирования мы вообще дипломатично промолчим.

Да, именно так, нет. Имеющиеся на данный момент Су-27К в значительной степени устарели и уровню задач текущего времени уже не соответствуют. Требуется какая-то новая машина. Вероятно, на основе Т-50. Но тот факт, что у нас есть ПАК ФА еще не позволяет говорить о наличии у нас его корабельного варианта ПАК ФАК. Конструктивно палубная машина очень сильно отличается от сухопутной. Другие условия эксплуатации и динамические нагрузки.

Причем, если Су-27К потребность в универсальном ударном палубном самолете еще как-то закрыть собой может, то летающего радара, аналогичного (хотя бы аналогичного) американскому E-2C " Hawkeye" у нас нет вообще. От слова совсем. А без него авианосное соединение увидит атакующие ракеты только когда они пересекут линию горизонта, т.е. километров за 20. Всего за 35 - 25 секунд до втыкания боевых частей ПКР в борт нашего авианосца. Практикующееся сегодня применение, в качестве платформы ДРЛО и РЭБ, патрульных вертолетов отодвигает горизонт наблюдения всего-лишь 30 - 40 километров... Ну, да. Наблюдаемое подлетное время ПКР возрастает до полутора минут. Это что-то принципиально меняет?

Мы часто упоминаем итоги моделирования, которые говорят, что американская авианосная ударная группа в состоянии отразить массированную на себя атаку не более 10 - 12 ПКР. Одновременный запуск уже 20 ракет для соединения скорее всего смертелен. Чтобы потопить авианосец, в него не требуется попадать ими всеми. Достаточно 3 - 4. Британский эсминец "Шеффилд" погиб после попадания единственной и довольно старой ПКР "Экзосет". На "Атлантик Конвейер", по своим размерам схожий с легким авианосцем, хватило двух попаданий все тех же "Экзосетов". С чего кто-то думает, что российские корабли проявят себя как-то иначе? На основании чего кто-то полагает, что американцы не смогут придумать, как запустить по нашей АУГ единовременно 20 ПКР?

В общем, выходит так, что со времен 50-х годов прошлого века характер задач нашего флота ни сколько не изменился. А значит и решаться они могут/будут без авианосцев. Кстати, кто-нибудь может рассказать, чем таким ежедневным у нас занимается авианосец "Адмирал Кузнецов"? О нем ничего не слышно. Почему? Не потому ли, что инструмент (корабль) есть, а задачи, для чего его применить - нет?

По этой причине даже наличие большого политического желания не позволяет сколько-нибудь внятно сформулировать техническое задание на проектирование этого корабля. Как ни рисуют концепты, а все равно получается, либо прямая калька с американского "Нимица", либо все тот же ТАКР с трамплином и смешанным авиационно-ракетным вооружением. Местами доходит до смешного. Время от времени, касаясь темы перспективного авианосца, российские адмиралы даже заявляют, что это будет платформа, способная взаимодействовать с нашей космической группировкой! А еще это будет база подводных лодок. А еще это будет база стратегических беспилотников. А еще... в общем, а давайте запихнем туда все, что только сможем придумать!

В этих условиях, если по уму, российскому флоту стоило бы заказывать чисто противолодочный легкий авианосец водоизмещением до 20 тыс. тонн. Что-нибудь вроде итальянского "Джузеппе Гарибальди" или чего-то похожего. С задачей прежде всего ПВО и ПЛО соединения. А значит с авиагруппой до 40 машин. Из которых ударными должны быть 18 - 20. 4 - 6 самолетов ДРЛО. 6 - 8 противолодочных вертолетов. Остальное вооружение чисто оборонительное. 3 - 4 ствольных автоматических артиллерийских установки "универсального" калибра, а лучше отечественные аналоги американского "Вулкан-Фаланкс" или европейского "Голкипера". Плюс ЗРК среднего и малого радиуса. В максимальном варианте - ПУ (вероятно вертикальные контейнерные) противолодочных ракет, вроде АСРОК. Но никаких собственных ПКР. Если понадобится, противокорабельное оружие смогут нести его самолеты. А так, штатно, по кораблям противника должны стрелять специализированные ракетные крейсера, прикрытие которых и будет являться главной задачей этого авианосца. При необходимости он сможет прикрыть и соединение десантных сил, если нам так уж потребуется морской десант где-нибудь высадить.

Но вероятнее всего построят еще один ТАКР, сильно похожий на все того же "Адмирала Кузнецова". С атомной силовой установкой и смешанным типов взлета (трамплин + катапульта). И опять не будут понимать, к какому делу его приставить. К сожалению.

Надо признать, строить корабли хорошо получается лишь у островных государств. У континентальных лучше выходят самолеты, танки и подводные лодки.