Вторая жизнь высотных перехватчиков

На совещании по развитию оборонных сил 27 ноября в Сочи президент России Владимир Путин констатировал, что практически все плановые задания гособоронзаказа 2014 года выполнены. Если вспомнить, как был провален несколько лет подряд гособоронзаказ при прошлом министре обороны, есть чему порадоваться.


Дело еще в том, что раньше срок выполнения плана назначался на конец декабря, а сейчас у многих финиш в ноябре. Неделю назад мне довелось побывать на 514-м авиаремонтном заводе во Ржеве, входящем в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», что в немалой степени обеспечило успешность работы ремонтного предприятия. Срок выполнения гособоронзаказа 2014 года был указан 25 ноября. И к этому сроку он был выполнен. Цех доводки самолетов пустовал. Все отремонтированные Су-24, МиГ-31 и МиГ-29 были переданы военным. А цех сборки был заполнен машинами уже из Гособоронзаказа-2015. 


Возле аэродрома

Малоэтажный Ржев, здесь даже хрущевки в основном четырехэтажные, с населением в 60 тыс. человек обладает великолепной трехкилометровой взлетно-посадочной полосой. Когда-то здесь базировались несколько авиационных частей ПВО. Поэтому аэродром может принимать любые самолеты, вплоть до сверхтяжелых Ан-124 «Руслан», а МиГи и «сушки» садятся без тормозного парашюта – длина ВПП позволяет.

Производство МиГ-31 давно прекращено, а потребность в этих прекрасных машинах выявилась в последнее время довольно большая. Они сопровождают в дальних полетах ракетоносцы Ту-160 и Ту-95. Им предстоит базироваться на 13 аэродромах за Полярным кругом, которые входят в недавно созданное стратегическое командование в Арктике. Будут перехватывать самолеты и ракеты потенциального противника прямо над Северным полюсом. Или чуть дальше.

Если все Су-24 прибывают на ремонт своим ходом, то высотные перехватчики МиГ-31 везут самолетами военно-транспортной авиации. Служат они до полного исчерпания ресурса. И даже те, что находились на базах хранения, тоже надо ремонтировать, поскольку ресурс агрегатов тоже исчерпывается со временем даже без работы. К тому же есть комплектующие, которые подлежат обязательной замене после определенного срока. И, вообще, если самолет годами стоял на открытой площадке, накапливал влагу, замерзал и перегревался на солнце, перебрать его необходимо.

Большой заказ на ремонт перехватчиков у Министерства обороны РФ заключен с авиастроительным заводом «Сокол» в Нижнем Новгороде. Такой большой, что часть машин передана для ремонта во Ржев на 514-м АРЗ. Поскольку оба предприятия входят в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», никаких ведомственных барьеров для такого сотрудничества вот уже год как нет.

Ремонт гарантированно продлевает срок службы МиГ-31 до 30 лет. Но этого мало. Сейчас разрабатывается конструкторская документация на капитальный ремонт с модернизацией. Перехватчик получит новые тактико-технические характеристики, более высокие боевые качества, а срок службы гарантированно продлится до 35, а там, глядишь, и до 40 лет. Освоение этих работ начнется уже в следующем году.

Была война

Что такое ОАО «514-й авиационный ремонтный завод»? Когда он появился во Ржеве в 1952 году, то назывался «ОКЗ 19 ПАМ», что означало «Ордена Красной Звезды 19 подвижные авиаремонтные мастерские». Боевое Красное знамя части сейчас хранится в заводском музее. На тяжелом бархате с золотым шитьем орден с потемневшей эмалью смотрится как влитой. 19 ПАМ были награждены им 5 апреля 1945 года.

Сформированы мастерские 20 июля 1941 года на Воронежском вагоностроительном заводе. И представляли собой эшелон из 22 вагонов-теплушек, знакомых нам по кинофильмам о войне. В вагонах располагались семь цехов: самолетный, моторный, слесарно-механический, цех вооружения, радиоцех, цех приборов, цех хромирования. Один вагон занимала дизельная электростанция, обеспечивавшая весь состав электроэнергией. В том числе и вагон с гальваническими ваннами, где хромировались детали. Вагон занимала баня. Естественно, были кухня и штаб.

Личный состав мастерских насчитывал 620 человек, в том числе 42 военнослужащих. Купейных вагонов никто не дал, вся масса людей спала в теплушках на двухэтажных нарах. И делала свое дело – восстанавливала самолеты И-16, известные под ласковым прозвищем «ишачок», и штурмовики Ил-2. Те хоть и считались «летающими танками» и имели бронирование, но после атак на бреющем возвращались с десятками пробоин. Машина была необыкновенно живучая, но без ремонта обойтись не могла. Кроме того, в мастерских одноместные Ил-2 первых серий переделывали в двухместные, чтобы еще больше повысить живучесть. Второе место занимал стрелок, не дававший заходить противнику с хвоста.

Почти сразу после выхода эшелона с мастерскими с завода он попал под бомбежку. Народ кинулся врассыпную, в поля, хотя на станции имелись щели и бомбоубежища. Начальник поезда К.И. Миронюк сумел решительно остановить людей и буквально загнать в убежища. В итоге ни один человек из более чем 600 не был даже ранен. И эшелон тоже счастливо избежал немецких бомб. Миронюк получил прозвище Счастливчик. Он счастливо провел 19 ПАМ через всю войну, получив пять орденов. Из личного состава правительственных наград были удостоены 193 человека.

Эшелон вставал где-нибудь в тупичке, маскировался сетями и «ставил на крыло» Ил-2, МиГ-3, Су-2, Як-1, Ла-5. Всего за годы войны были восстановлены и отремонтированы 1124 самолета, 1180 авиационных двигателей, 62 тыс. единиц спецоборудования. Фактически 19 ПАМ заменили целый авиастроительный завод.

Всю войну 19 ПАМ двигался по рельсам вслед за боевыми соединениями через Орловскую и Тамбовскую области, Воронеж, Липецк, Украину, Польшу и, наконец, дошел до Германии. Здесь несколько бойцов добрались до Берлина и расписались на стене Рейхстага. Корреспондент газеты «Правда» сфотографировал эту роспись семи авиаремонтников, поставивших дату: «7.5.45».

Через Китай во Ржев

С окончанием войны полеты не прекратились, как и ремонт. 19 ПАМ стояли в Австрии, потом в Венгрии. Затем неожиданно были переброшены в Туркмению. Теперь ремонтировались совсем другие машины, хотя встречались и фронтовые «знакомые»: ЛаГГ-3, По-2, Ил-2, Ту-2, Су-2, Ла-5, Ла-9, Як-11, Як -12. Еще занимались переоборудованием американских истребителей Р-63 «Кинг–Кобра», полученных по ленд-лизу. Впрочем, этой работой начали заниматься еще в 1944 году, когда самолеты стали поступать в СССР.

Особая страница – помощь братскому китайскому народу. И корейскому тоже, поскольку с марта 1951 по 1952 год 19 ПАМ находились в Китае. Шла война в Корее, и советские специалисты с военным опытом в городе Мукден, а затем в Харбине передавали опыт, занимались организацией авиаремонтных предприятий и подготовкой специалистов. Помогали и с ремонтом самолетов. Правительство КНР высоко оценило работу советских специалистов. Мастерским было вручено пять памятных знамен, а 220 ремонтников получили государственные награды.

Из Китая последовал долгий путь через всю страну. Эшелон остановился 3 июля 1952 года в Ржеве рядом с военным аэродромом. Здесь базировалось несколько авиационных полков, и 19 ПАМ должны были обеспечить ремонт техники. Мастерские по-прежнему оставались подвижными и располагались в вагонах. Просто со временем добавился еще один ряд вагонов, затем еще. Через пять лет они стояли уже в несколько рядов.

Однако строились и здания. Первым в 1952 году появился ангар для покраски самолетов. Затем дизель-генераторная, поскольку более мощная электростанция уже не помещалась в вагон. 19 ПАМ стал ремонтным предприятием системы войск ПВО. С 1956 года мастерские приступили к ремонту принципиально новой техники – реактивных самолетов МиГ-15, МиГ-17, двигателей ВК-1. Пора было сниматься с железнодорожных колес и твердо вставать на землю.

В 1959 году 19-е подвижные авиационные мастерские были переименованы в 1082-ю авиационную ремонтную базу. В этом же году был построен первый полноценный цех. С 1960 года приступили к освоению ремонта самолетов ОКБ Сухого – Су-9 и Су-11, который выполнялся с 1961 по 1980 год. Строились новые цеха, приобреталось современное оборудование, осваивались технологии работ с высокопрочными сталями и титаном. В 1966 году база превратилась в 514-й авиационно-ремонтный завод. Условное наименование мирного времени – войсковая часть 26276.

Новое время

МиГ-31 начали ремонтировать в 1988 году. В это время был построен главный цех завода – сборочный. Это единственный цех в стране с поточно-эстакадной линией. Здесь фюзеляжи самолетов ставятся на тележки, движущиеся по рельсам, и движутся внутри рабочей эстакады, постепенно обрастая всем необходимым, превращаясь в боевой самолет. Разработана эта линия заводским инженером-технологом Александром Ваулиным.

Ремонт фронтового бомбардировщика Су-24 начали осваивать в 1999 году и за девять месяцев освоили. А с августа 2011 года пришлось осваивать ремонт еще одного самолета – МиГ-29. С 2013 года начался их серийный ремонт.

За прошедшие годы дважды менялся статус завода. В 2002 году «514-й авиационный ремонтный завод» стал называться ФГУП «514-й АРЗ» Министерства обороны Российской Федерации. В 2007 году после приватизации – ОАО «514-й Авиационный ремонтный завод». Акционер – государство. Оно и получает 25% прибыли в виде дивидендов. Остальные 75% остаются заводу. В прошлом году прибыль составила 130 млн руб. Из них 28 млн руб. уже вложены в развитие предприятия. И хотя завод участвует в Федеральной программе по модернизации предприятий ОПК, он и свои средства тратит на обновление оборудования.

Есть на предприятии и серьезный соцпакет. Поразили цены в заводской столовой. Самое дорогое блюдо – филе курицы с орехами – 40 руб. А мясо с грибами – 34 руб. Винегрет дешевле 5 руб. И дальше в том же духе. Можно плотно пообедать на 60–80 руб. Потому что предприятие на 70% дотирует цены в столовой.

Что касается зарплаты, то она лучшая в городе. Рабочие высокой квалификации получают в среднем 34 тыс. руб. остальные – 20–25 тыс. руб. Текучесть кадров – 3% в год. За пьянку увольняют сразу, но такие случаи единичны. За рабочие места люди держатся.

Сейчас ОАО «514-й АРЗ» стал градообразующим предприятием. 1250 человек персонала вывели его в лидеры Ржева по количеству работников. 30% работников моложе 35 лет. Здесь в «суровые 90-е» не было потеряно поколение 40-летних. На заводе многие продолжают работать и после достижения пенсионного возраста. Как правило, это специалисты самого высокого класса. Совсем недавно вышел на отдых старейший работник, достигший возраста 75 лет. При входе на территорию завода есть не только Доска почета, но и Доска трудовых династий. По три поколения одной семьи трудятся в цехах и отделах.

Но вернемся к гособоронзаказу. При новом министре обороны Сергее Шойгу в отношении ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» наконец-то этот больной вопрос был полностью отлажен. Во-первых, большой контракт на производство или ремонт серии в несколько десятков самолетов заключается сразу на несколько лет вперед с составлением соответствующего графика. Кстати, ремонт самолета в зависимости от марки длится на 514-м АРЗ от 96 до 120 дней. От полной разборки, включая электросеть, до «голого фюзеляжа». Все агрегаты и комплектующие ремонтируются и испытываются, подлежащие замене соответственно заменяются новыми. Через 120 дней любой самолет покрашен, включая все надписи и звезды, испытан и облетан.

На заводе знают план следующего года. И хотя как таковой гособоронзаказ на 2015 год будет подписан ориентировочно в феврале следующего года, его выполнение уже идет полным ходом. И все 32 самолета из заказа-2015 уже находятся на заводе. Сам видел своими глазами на аэродроме. Нет проблем и с оплатой. Сейчас авансом выплачивается почти 100% стоимости контракта. Это позволяет немедленно оплатить заказ смежникам и прочую кооперацию, обходиться без кредитов и трудиться на полную катушку.

ОАО «514-й АРЗ» стал восьмым заводом ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», который мне довелось посетить за последние 12 месяцев. И везде похожая картина. Гособоронзаказ выполняется везде в срок, а кое-где и сверх плана успевают сделать пару самолетов. В цехах много молодых лиц. И везде люди одеты в синие костюмы аэродромных авиатехников.