Тень Сердюкова терзает боевую авиацию

Требуется ли российским ВВС новый стандарт инженерного обслуживания?

Ведущий аналитик Брендан Мак-Гарри из популярного американского военного портала military.com, который считается рупором Пентагона, 14 июня 2015 года опубликовал статью о том, что российская оборонка прилагает немалые усилия по увеличению надежности своей боевой авиации.

По его мнению, выводы, которые совместно сделали командование ВВС России и национальные авиастроители, скорей всего, сводятся к необходимости постоянного инженерного сопровождения самолетов представителями заводов-изготовителей, а не инженерно-технической службой ВВС, как это традиционно принято в нашей стране. Такие слухи якобы муссируются на авиасалоне Ле-Бурже, где наша делегация представлена весьма скромно.


Иначе говоря, дискутируется вопрос о возможном аутсорсинге. Кстати, предлагаемая практика хорошо зарекомендовала себя в США, хоть и обходится дорого Министерству обороны. Таким образом, речь может идти о разработке новой концепции технического обслуживания истребительного и бомбардировочного парка России.

До конфликта на Украине полеты российской боевой авиации якобы были не столь интенсивные, уверен Брендан Мак-Гарри. Это, по его мнению, позволяло русским без спешки устранять возникающие на их самолетах проблемы, хотя опять-таки чаще всего приходилось вызывать инженеров от производителя. Еще больше времени уходило на доставку требуемых запчастей. Однако в 2014 и 2015 годах ситуация в корне изменилась. Резко увеличилось число учений и тренировочных полетов, которые и выявили острые проблемы. Иными словами, современные самолеты стали настолько сложными и разнотипными, что спецы наземных служб, даже прошедшие специальную подготовку, вряд ли способны обеспечить оперативное обслуживание новейших или постоянно модернизируемых истребителей и бомбардировщиков. Напомним, что офицеров для технического обслуживания ВВС России готовит воронежский учебно-научный центр «Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина».

Между тем, надежность эксплуатации авиации во многом зависит от систем автоматической диагностики неисправностей и своевременного логистического обслуживания. А это уже вопрос качественного сервиса, который в России традиционно считается слабым звеном. К примеру, компания Lufthansa Technik Logistik, базирующая в стратегическом складе во Франкфурте, обеспечивает европейские и американские авиакомпании 98% запчастей в течение 3 часов после заявки.

Или возьмем истребитель пятого поколения F-22 Raptor, который изначально проектировался как системный многоцелевой истребитель, включающий в себя автодиагностирование. Для него требуется примерно половина человеко-часа технического обслуживания на час полета. Во всяком случае, так утверждает производитель. Достигнуто это за счет мозаичной конструкции, когда ремонт заключается в замене модуля, а не отдельной запчасти, что позволяет избежать технической чехарды, возникающей в процессе постоянной модернизации самолетов. В F-22 Raptor имеется встроенный тестовый блок (BIT), интегрированный в информационную систему (ИМИС) F-22, которая в свою очередь и является базой для техобслуживания. Бывает так, что еще в полете летчик знает, что нужно заменить в его самолете. В итоге человеческий фактор минимизирован, что, конечно же, сказывается на надежности.

Впрочем, такие технологии — удовольствие весьма дорогое, многим армиям оно просто не по карману. По словам генерал-лейтенанта ВВС США Марка Д. Шакельфорда, стоимость одной машины F-22 Raptor без учета НИОКР составляет $146,2 миллиона. Однако мало купить такой самолет, нужно еще выложить миллионы долларов в год за обслуживание. Для сведения: Су-35 поставляется российским ВВС по цене $40 миллионов за машину, да и наземные службы обходятся нашим налогоплательщикам в разы дешевле американского аналога.

С другой стороны — в истребительной авиации, заточенной на работу в различных погодных условиях, любые погрешности могут привести к катастрофам. Напомним, что недавно в течение пяти дней три наши самолета — Ту-95, МиГ-29 и Су-34 потерпели аварии разной степени тяжести.

4 июня 2015 года в районе полигона Ашулук под Астраханью разбился истребитель МиГ-29.

В этот же день в Воронежской области на аэродроме «Бутурлиновка» после приземления у Су-34 не раскрылся тормозной парашют, в результате чего машина сначала выкатилась за пределы ВПП, а потом — опрокинулась.

А 8 июня 2015 года уже бомбардировщик Ту-95 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, после чего произошло возгарание. Авария случалась на аэродроме Украинка в Амурской области.

Брендан Мак-Гарри считает, что Министерство обороны России в этой связи не дало каких-либо исчерпывающих разъяснений.

Материал, опубликованный на известном американском военном портале, комментирует бывший командующий 4-й воздушной армией ВВС и ПВО, генерал-лейтенант, Герой Российской Федерации Валерий Горбенко.

— К сожалению, сердюковские реформы нанесли значительный ущерб военному образованию. Скажем, раньше у нас практически все инженеры по авиационному обеспечению имели высшее образование, потому что даже техника третьего поколения требовала достаточных знаний и умений. Но, как вы знаете, в результате преобразований целых три года не было набора в летные училища. Кроме того, высшие учебные заведения Минобороны в 2009 году стали обучать солдат на младших командиров. А главное — авиационные командные училища расформировывались, вузы сосредотачивались в воронежской Академии. Все это не могло не отразиться как на летном составе, так и на инженерно-техническом обеспечении.

Но сейчас эту ситуацию исправляют, в том числе это касается и подготовки высшего инженерного состава, который обслуживает авиационную технику. Но!.. Привлечение инженерно-технического персонала с заводов-изготовителей для обслуживания самолетов в войсках — это просто что-то нереальное.

— Тем более, гражданского персонала…

— Тут дело даже не в этом: сделать их военными несложно, ведь этих людей не надо учить окопы рыть и стрелять из автомата короткими очередями. Дело в том, что у инженеров с заводов своя специфика работы — персонал занимается преимущественно конструированием, следит «за потоками» и т. д. Кроме того, число гражданских инженеров совершенно несопоставимо с тем, сколько требуется специалистов в строевые части, училищные полки.

Так что, конечно, определенные проблемы, связанные с разрывом в подготовке летного и инженерно-технического состава, у нас существуют, но это — не военная тайна, и над исправлением этой ситуации, как я уже сказал, сейчас активно работают. И притягивать за уши к этому последние инциденты с Ту-95, МиГ-29 и Су-34 я бы не стал. На сегодняшний день пока точно не установлены причины аварий, и сваливать их на недоработки инженерно-технического персонала — преждевременно.

Честно говоря, я не интересовался тем, как в США устроено авиационное инженерно-техническое обеспечение, сомнительно, что массово привлекаются специалисты с заводов-изготовителей. У американцев, конечно, функционирует так называемая «базовая» система — ее как раз и пытался перенять Сердюков, согнав на аэродромы как можно больше техники. Может для американцев это и нормально, но если мы поставим на один аэродром сотни машин, то получится непонятно что.

— Имеют ли наши самолеты встроенные системы автоматического диагностирования? И как налажена служба доставки запчастей?

— Скажу так. Цепочка работает нормально. Сейчас идет пересмотр вопроса, касающегося службы вооружения, которая была, так сказать, изъята из ВВС и ведения главкомата и передана Минобороны. Это не совсем правильно. Что касается встроенного контроля систем — то им уже давно оснащены все современные самолеты. Сейчас не надо никуда лазить вручную, проверка систем осуществляется в течение нескольких минут.

Знаете, на мой взгляд, все подобные публикации связаны с тем, что сейчас Запад начинает понемногу волноваться и дергаться, наблюдая, как наша армия набирает силу, как новейшая техника поступает в войска, а главное — как народ проникается патриотизмом. Вот в США и пытаются найти бреши в нашей обороноспособности, чтобы лишний раз дать повод усомниться в мощи российской армии.